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Nacional | Jueves 25 • Agosto • 2016

Ruta 5. Foto: Nicolás Celaya (archivo, octubre de 2014)

A marcha camión

Estudio del BM indica que mejora en la infraestructura vial permitiría bajar 12% los costos logísticos de exportación de granos.

“Para ser un país con distancias cortas, la incidencia logística es alta”, concluye un reciente estudio del Banco Mundial (BM) presentado ayer en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que analiza la cadena logística de la soja. En los últimos dos años, el precio de exportación de esta leguminosa se redujo casi 30%, llevando los niveles de rentabilidad del cultivo “al límite”, por lo que el organismo propone alternativas para revertir la tendencia; entre otras, mejoras en la red vial nacional y departamental, así como la conformación de un grupo de coordinación público-privado para las cadenas de suministro.

En Uruguay hay dos tipos principales de cadenas logísticas de exportación de la soja, utilizadas en función de la necesidad de contar (o no) con un centro de acopio intermedio y previo a la entrada a la terminal portuaria. En ambos casos las cadenas se inician en el departamento de Flores, perteneciente a la zona núcleo de producción, y terminan en el puerto de exportación de Nueva Palmira; recorren, pues, una distancia promedio de 175 kilómetros.

Según el análisis, dirigirse directo al puerto de exportación sin pasar por acopio intermedio reduce sustancialmente los costos logísticos, con una diferencia de aproximadamente 20 dólares por tonelada para cada cadena: 37 la directa y 57,5 la que cuenta con acopio. Por ese motivo, la primera medida para elevar la rentabilidad consistiría en reducir los viajes con acopio. El problema es que la humedad del grano requiere un proceso de secado en 35% de los casos, y si bien esto se podría hacer en las terminales portuarias, estaría limitado por la capacidad disponible en estas.

Evitar el pico

Las mayores dificultades logísticas identificadas en el informe refieren al transporte carretero, tanto por sus “características intrínsecas” como por la “falta de alternativas”, ya que el ferrocarril y el transporte fluvial “no son opciones accesibles y frecuentes aún para movilizar la producción”.

Si ya los precios de la cadena logística son “altos”, en el período pico de la zafra el precio del transporte vial aumenta a 34,4 dólares por tonelada. “Si bien la distancia de la finca al silo es corta (de 25 a 35 kilómetros), este primer eslabón de transporte tiene un costo desproporcionado”, observa el informe, que muestra que “es casi dos veces más caro que las prácticas más eficientes”.

En entrevistas realizadas para el estudio, la Intergremial de Transporte Profesional de Carga manifestó que el sobrecosto del flete por las “malas condiciones” de las rutas puede llegara a 20%. Simulaciones realizadas por el BM mostraron que una mejorar de la infraestructura vial departamental y nacional podría reducir 12% los costos logísticos de la soja hasta Nueva Palmira.

Sin embargo, dado que la inversión vial necesaria es significativa -unos 500 millones de dólares-, el organismo propone como alternativa transportar fuera del “pico” de cosecha, cuando los precios son 20% mayores. En este caso, los beneficios serían similares a los obtenidos por la mejora en infraestructura vial, pero habría que invertir en capacidad de almacenamiento, ya que al día de hoy sólo 15% de lo producido cuenta con posibilidades de acopio.

Otros modos

En vistas a evaluar otros medios masivos de transporte, el estudio simula dos posibilidades: el transporte desde Paysandú hasta Nueva Palmira por medio fluvial y el transporte desde Tacuarembó hasta Montevideo utilizando la línea desde Rivera por el medio ferroviario, perspectivas que en la actualidad son hipotéticas, dado que la producción de soja en estas dos zonas es marginal.

En tal caso, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), o un operador ferroviario privado, tendrían que operar trenes de granel “fiables”, en un servicio de tipo “envío directo”, con horarios fijos. “Para que el tren fuera competitivo con el transporte por camión, el objetivo principal de su operación debería ser un viaje de ida y vuelta desde Obrinel [terminal de cargas de Montevideo] a Tacuarembó dentro de 24 horas”, establece el informe.

Por otro lado, desde la Administración Nacional de Puertos se afirmó que existe interés en potenciar el flujo fluvial de mercaderías por el río Uruguay, apuntando a profundizar el calado, sobre todo permitiendo una mayor actividad para los puertos de Fray Bentos y Paysandú, ubicados a 95 y 204 kilómetros de Nueva Palmira, respectivamente.

El costo de la inversión en material rodante (tracción y vagones) está estimado en ocho millones de dólares, y las instalaciones en la terminal de Tacuarembó, en unos tres millones. Sin embargo, la mayor inversión sería de más de 75 millones de dólares en vías férreas nuevas entre Tacuarembó y Montevideo.

Puertos

Además de los accesos terrestres al puerto, los fluviales también son una de las principales fuentes de ineficiencia. “El sistema de cupos para acceder a las terminales portuarias mejoró la gestión de la llegada de los camiones, pero la capacidad de descarga de los mismos es insuficiente para responder al período pico de zafra: los camiones son, de hecho, utilizados como unidades de almacenamiento”, sostiene el estudio.

Del lado fluvial, para la descarga de las barcazas que vienen de Paraguay, la complejidad de las operaciones fluviales, parcialmente como resultado de medidas operacionales impuestas por Argentina, también genera sobrecostos y demoras. Ante esto, se sugiere ampliar los sistemas de cupos para descargar camiones, y considerando que los camiones de menor porte tienen costos unitarios más elevados, se recomienda permitir la operación de camiones “B-trenes” (camiones tractor que pueden tirar dos zorras).

También se analiza en el estudio las “posibles mejoras” a realizar en el puerto de Montevideo, que actualmente exporta entre 20% y 25% de la soja uruguaya, ya que “existe espacio para aumentar su cuota” en caso de que el horizonte productivo se extendiera en dirección este.

La prioridad “más alta” identificada sería la creación de grupos de coordinación para la logística de las cadenas de suministro de la soja (“y, posiblemente, incluyendo más ampliamente el trigo y el arroz”). Estos se constituirían como un instrumento para reunir a todos los participantes, tanto públicos como privados, para elaborar las “guías necesarias para integrar las actividades de los diversos participantes” en las cadenas y además “abordar las cuestiones de corto plazo que puedan surgir”. “Si bien es difícil cuantificar los beneficios de esta recomendación, se estima que las ventajas significarían mucho más que la reducción de los costos”, dice el informe.

La inauguración de la presentación y posterior discusión del estudio acerca del transporte y la logística en Uruguay estuvo a cargo del titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y de la representante del BM en Uruguay, Matilde Bordón. Participaron exponiendo representantes del Instituto Nacional de Logística. La presentación forma parte del informe titulado “Del campo al mercado: logística de la soja en Argentina, Paraguay y Uruguay”.


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