Habría 1.000 choferes de aplicaciones menos

El año pasado, la polémica por la irrupción de Uber, Cabify e Easy Go generó un tsunami en la calma de Montevideo. Los taxistas pasaron rápidamente de una defensa férrea de su campo al ataque frontal contra el nuevo jugador. El gremio del taxi apuntaba contra las multinacionales y se manifestaba, como pocas veces, junto a la patronal. La Intendencia de Montevideo (IM) estimaba que las empresas extranjeras se habían metido por la ventana. Los pasajeros, en cambio, parecían festejar el fin de un monopolio que los hacía viajar soportando, en ocasiones, malos modales, falta de higiene, horas de escasez del servicio y tarifas altas. Las aplicaciones prometían todo lo contrario, además de una tarifa ajustable según la demanda y un recorrido claro.

La regulación de las aplicaciones se fue cabildeando durante meses hasta que la Junta Departamental de Montevideo la aprobó en febrero de este año, y desde marzo los choferes están obligados a registrarse ante la administración departamental, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, el Banco de Previsión Social y la Dirección General Impositiva (DGI), y cumplir con requerimientos de tamaño, cilindrada y antigüedad del vehículo. Además, deben poseer póliza contra toda eventualidad, están imposibilitados de registrar más de un vehículo, tienen que pagar un canon de 0,45 Unidades Reajustables por kilómetro y cobrar a sus clientes exclusivamente mediante medios electrónicos.

Tantas condiciones afectan a los “emprendedores” de las aplicaciones móviles. Uber capacitó unos 8.000 choferes, pero el negocio hoy interesa sólo a la mitad. “Como está planteada la regularización, muchos se van a ir. Con la rentabilidad de hoy en día es imposible que una persona pueda cambiar su vehículo en el plazo exigido, con los costos que tenemos. Si tenés un cero kilómetro, dentro de seis años no vas a tener plata para comprar otra unidad”, dice Luis Peña, de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones, que agrupa a 500 choferes.

El plazo para que cada vehículo se ciña al nuevo reglamento vence el 31 de agosto. Lo que ya rige es la obligación de aportar a la DGI: unos 1.600 choferes debieron abrir una unipersonal. A los que no están registrados, Uber les retiene 803 pesos mensuales hasta que demuestren que se regularizaron.

Poco más de 1.000, de los 4.000 registrados han regularizado todos los aspectos. Algunos conductores que sí se ajustaron a la normas reclaman que se empiece ya con la fiscalización. “Nos exigieron un montón de cosas, necesitamos que las hagan cumplir para que todos tengamos los mismos derechos y las mismas obligaciones”, se queja Sandra Larraud, vocera de otra organización de chóferes, la Asociación de Conductores Independientes de Aplicaciones, que reúne a 400 conductores. Larraud comparte auto con su esposo, así que el vehículo circula las 24 horas. En un año le hicieron 100.000 kilómetros y diez services, y dice que cada 10.000 pesos que gana, 3.000 son para combustible. “La gente piensa que ganamos platales y no es así”, dice. En Uber 80% de la ganancia del viaje es para los chóferes, que tienen que descontar cada costo fijo. En Easy Go y Cabify, los conductores se quedan con 85%. Peña estima que un conductor de Uber que trabaja 12 horas por día seis días a la semana, gana, tras los descuentos, 25.000 pesos al mes. Con la regulación, “el principal objetivo era preservar al transporte público, el remise y el taxi. La idea fue que la actividad empezara a desarrollarse en términos de competencia equitativa, real”, señala Inthamoussu, y agrega: “Si la regulación funciona tiene que haber cada vez menos chóferes de aplicaciones, e iremos a un mayor equilibrio”.