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Nacional | Miércoles 04 • Mayo • 2016

Escollera partida

Resolución que impidió transbordo de bienes argentinos en puertos uruguayos costó 100 millones de dólares al sector privado.

Desde la asunción del nuevo gobierno en Argentina, tres medidas claves para el comercio bilateral -y también para el comercio exterior común- instauradas en los mandatos previos fueron dadas de baja. Se eliminaron las retenciones a los cereales y oleaginosos (menos la soja), se levantó la prohibición al tránsito de mercadería por los puertos uruguayos, y el país vecino llegó a un acuerdo con los holdouts, abriendo paso al financiamiento externo. Ayer, diversas autoridades y representantes del ámbito privado repasaron este “levante” de restricciones y evaluaron sus efectos en Uruguay y en el comercio bilateral, y coincidieron -en términos generales- en que las repercusiones son “positivas”.

En primer lugar, se habló del comercio bilateral. El director nacional de Industrias, José Luis Heijo, agradeció que las reglas estén “bastante más claras”, aunque también dio cuenta de algunas excepciones. Por ejemplo, algunos exportadores uruguayos denuncian que importadores argentinos se excusan invocando un “tope” relacionado con las compras del año anterior. “Nosotros intentamos ubicar la reglamentación que establezca esto, sin éxito, pero estamos investigando”, explicó.

Por su parte, el vicepresidente de la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay, Mario Montemuiño, sostuvo que el nuevo sistema de monitoreo, que modificó las declaraciones juradas, “no mejoró las exportaciones en demasía”, aunque reconoció que “las exportaciones disminuyeron en general, a todos los destinos, entonces es lógico que en Argentina también haya una baja”.

Heijo explicó que las retenciones tuvieron efectos como la promoción de inversiones agrícolas argentinas en terreno uruguayo, algo positivo para Uruguay, y otros no tan favorables, como la transferencia de recursos a los productores argentinos, que recibieron una competitividad adicional al pagar el producto primario, por la diferencia entre el precio internacional y el impuesto a la importación. “Habíamos tomado medidas que habían podido resolver parcialmente el problema de la competencia en el mercado doméstico -medidas compensatorias-, pero no pudimos resolver el tema de la competitividad”, estableció.

La profundidad en el agua

Pasando a otro capítulo, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, desmitificó el impacto de la resolución 1108, que impedía los transbordos de mercadería argentina en los puertos que no tuvieran acuerdos con el país vecino, como Uruguay. “Todo el mundo pensaba que al ser el puerto de Montevideo tan dependiente del tránsito, la medida iba a impactar muchísimo, pero la realidad es que los ingresos relativos al transbordo representan muy poco, tan sólo 2% para la ANP”.

Más que el impacto económico, Díaz consideró que fueron “significativos” los efectos sobre la conectividad, ya que la terminal tenía menos escalas de barcos,aunque apuntó que esta escasez determinó la necesidad de salir a buscar nuevos mercados, y “ahí apareció Paraguay”.

El presidente del Centro de Navegación, Alejandro González, sostuvo, en cambio, que “el sector privado sí perdió dinero”: unos 100 millones de dólares, por la pérdida de 200.000 movimientos.

Consultado respecto de la posibilidad de que continúe la “dialéctica de confrontación con los puertos de Argentina”, Díaz sostuvo que “la complementación no se puede decretar” y que, entre puertos, “vamos a ser siempre competencia”. “Si vendemos un mismo producto, vamos a hacerlo al mismo comprador, y este es quien hace que los puertos colaboren”. Aun así, consideró que se comparte una “visión común” con las nuevas autoridades argentinas en cuanto a que “las carreteras que nos llevan a los puertos tienen que ser más aptas para los dos”, por ejemplo, en lo que hace a la profundidad de los ríos.

El presidente de la ANP también se refirió al canal binacional Martín García, y concluyó que, tras pasar por distintas etapas, como el deterioro del canal y la diferencia de profundidad con el canal Emilio Mitre, y el intento fallido de recuperación por parte de ambos estados, la situación hoy es “compleja”. Dijo que la estrategia, al día de hoy, es llevar ambos canales a la misma profundidad y hacerlos operar en el sector privado, de manera que no suponga riesgos para el Estado.

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