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Nacional | Lunes 11 • Julio • 2016

El puerto de aguas profundas

Recibimos y publicamos.

Las políticas públicas abarcan una amplia dimensión de aspectos que afectan la vida de los ciudadanos. Algunas de ellas, como las políticas macroeconómicas o incluso las políticas sociales, tienen su impacto en el corto plazo y, aunque las visiones respecto de su diseño y contenido difieren de acuerdo a los cristales ideológicos o políticos a través de los cuales se analicen, tienen asegurado su lugar en la agenda política.

No ocurre lo mismo con los proyectos estratégicos o, para ser más preciso, con aquellas políticas públicas que involucran visiones estratégicas de mediano y largo plazo. Evidentemente hay razones que explican este fenómeno. En pos de enumerar algunas se puede mencionar la brecha que existe entre el interés general y la suma de los intereses particulares, o, dicho de otra forma, los beneficios económicos para “la sociedad en su conjunto” y aquellos que afectan a los sectores específicos, involucrados directamente en una actividad económica. Y esto sin entrar a considerar las propias contradicciones entre los diferentes grupos por la apropiación de los excedentes que genera una actividad económica. A pesar de ser este último un elemento sustancial para considerar cualquier política pública, que trasciende a los impactos distributivos, no vamos a ocuparnos de ello en esta instancia, y esto porque este artículo pretende hablar de un proyecto en particular: el puerto de aguas profundas en la costa de Rocha.

¿Por qué el puerto de aguas profundas ha desaparecido no sólo de las prioridades del gobierno, sino de la agenda pública? ¿Será porque no hay sectores que visualicen la obtención de beneficios privados en el corto plazo a través del mismo? ¿O que, por el contrario, hay otros que consideran que puede ser una amenaza a los que obtienen hoy? ¿O ambas cosas? Y esta realidad, ¿es compatible con los beneficios de la “sociedad en su conjunto”? Trataremos de avanzar en responder esta pregunta.

El puerto de aguas profundas tiene todas las características de lo que se puede clasificar como proyecto estratégico. Su concreción implica asumir definiciones en cuanto a una visión del país de mediano y largo plazo, en particular de su inserción internacional, su dinámica de desarrollo y su ordenamiento interno y equilibrio territorial.

Los antecedentes históricos respecto a este puerto se remontan a la gesta artiguista, con la referencia a un puerto localizado estratégicamente en las costas del hoy departamento de Maldonado. Más recientemente, en la segunda mitad del siglo pasado, sectores académicos, organizaciones no gubernamentales e incluso programas políticos han analizado el proyecto, considerándolo, en todos los casos, una oportunidad y un desafío que el país debe considerar y asumir.

Pero no fue hasta el gobierno de José Mujica que el proyecto adquirió la característica de desafío programático y se planteó, seriamente, llevarse a cabo. Para ello se puso el tema en debate público y se trabajó con la mayor seriedad profesional y responsabilidad política. Se realizaron estudios en todas las dimensiones requeridas en este tipo de proyectos, sin los cuales no es posible tomar decisiones responsablemente. De esta forma, para no abundar en detalles, no exagero en absoluto al afirmar que la zona de influencia directa del proyecto, en las inmediaciones del Palenque en el departamento de Rocha, es actualmente la región más estudiada del país en temas vinculados con el medioambiente físico-químico y biótico. Este es un activo nacional sustantivo.

Se juntaron varias razones por las que esto sucedió. En primer lugar, la visión estratégica de Mujica. Pensar el país y su gente mucho más allá del horizonte temporal limitado por un período de gobierno y poner en la agenda proyectos cuyos resultados no se verán en el corto plazo no es algo usual ni una decisión menor.

En segundo lugar, razones de carácter económico y comercial. El sostenido aumento del comercio de la región de la zona de influencia del proyecto hacia el mercado asiático, más allá de variaciones coyunturales, asegura una demanda potencial significativa para este tipo de facilidades portuarias, donde pueden llegar buques de gran envergadura (calados de más de 19 metros).

Adicionalmente se encuentra el desarrollo técnico de la industria de armadores navales comerciales, que indefectiblemente avanza hacia el aumento del tamaño y la capacidad de los buques como forma de mejorar en eficiencia, mediante la disminución del componente de costo de transporte que se incorpora a las mercancías. Esto sucede particularmente con los buques graneleros, pero también con los portacontenedores. Incluso la propia infraestructura física para el transporte marítimo avanza en este sentido, como muestra la reciente inauguración del nuevo canal de Panamá, que permite el pasaje de buques más grandes, acorde con las tendencias referidas.

Finalmente, pero no menos importante, el ambiente político regional es clave. El puerto de aguas profundas tiene como área de influencia directa (hinterland portuario) la región del continente sudamericano que resulta de territorios de Uruguay, Argentina, Paraguay, Bolivia y el sureste de Brasil. En la costa de Rocha deberá ser la entrada y salida de productos de toda esa área de influencia, lo que le da una vocación de puerto regional cuya existencia mejorará la competitividad de todos nuestros países. Que los países de la región asuman esta realidad y no se propongan llevar a cabo sus propios proyectos de puertos de aguas profundas no es algo descabellado. Con el liderazgo de Mujica se avanzó en compromisos de todos los países del Mercosur en cuanto a apoyar la iniciativa del puerto de aguas profundas. Se firmaron compromisos bilaterales con Paraguay y Bolivia apoyando el puerto de aguas profundas de Rocha para la salida de sus productos. Brasil, bajo la presidencia de Dilma Rousseff, llegó a analizar la posibilidad cierta de participar directamente en el financiamiento del proyecto.

La realidad es dinámica, pero hay tendencias que son irreversibles (el aumento del comercio desde la región hacia Asia o el aumento del tamaño y la capacidad de los buques), y la situación política regional depende en gran medida de nosotros mismos. No parece, por lo tanto, haber razones genuinas para desactivar el proyecto o para bajarle el perfil de forma artificial.

La postergación del puerto de aguas profundas condena a la región a resignar posibilidades al asumir como irreversible la limitación que surge de la utilización de los Panamax de aproximadamente 50.000 toneladas de capacidad (con calados del entorno de los 13 metros), acotando su capacidad competitiva y limitando el desarrollo productivo.

Afirmar que el Puerto de Montevideo es nuestro puerto de aguas profundas, además de ser una definición que no se ajusta a ninguna convención de la industria, ya que se habla de aguas profundas a partir de los 14 metros de calado, implica al menos una confusión conceptual. El tema no es la profundidad a la que se pueda llegar en una infraestructura, sino la racionalidad económica que esto tenga. En este caso, esta afirmación no toma en cuenta el costo de dragado (inicial y de mantenimiento), pero tampoco que hablamos de cosas totalmente diferentes en significación e impacto. Introducir una restricción presupuestal al puerto de aguas profundas al hacerlo competir con inversiones en el Puerto de Montevideo parece dar la razón a la afirmación del comienzo respecto de qué sucede cuando los intereses privados de corto plazo interfieren en las decisiones estratégicas.


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