La concreción del tramo ferroviario montevideano en los términos actualmente propuestos por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) es un mal proyecto para Montevideo y su bahía, que además entorpece y en algunos casos hace inviable buena parte de las propuestas aprobadas por sus autoridades y sus vecinos.

Las obras del ramal ferroviario Puerto de Montevideo-Paso de los Toros fueron declaradas “de Interés Nacional y Urgente Ejecución” por el Consejo de Ministros. La escueta declaración, aprobada el 11 de marzo, hace referencia a “la trascendencia nacional de las obras” , visto y considerando que “el País se propone alcanzar altos índices de desarrollo sostenible a cuyos efectos requiere de una infraestructura de calidad”. Se afirma que el proyecto constituye “un fuerte impulso” en dicha dirección, que beneficia a “una amplia gama de actividades productivas en todo el país” y ayuda a profundizar “el impacto de la descentralización y desarrollo de la región norte y noreste del país”.

De acuerdo a la alternativa elaborada por el MTOP, el tramo montevideano de dicho proyecto será reconstruido en su totalidad sobre la traza histórica del Ferrocarril Central. Los requerimientos técnicos de la nueva infraestructura, indiscutiblemente asociada a las necesidades logísticas de la futura planta de UPM en Durazno, la transformarán en una hermética barrera norte-sur que dificultará decididamente la movilidad y accesibilidad este-oeste de la ciudad. En su interior, un flujo aún incierto de largos y rápidos trenes de mercancías atravesará áreas densamente pobladas de Colón, Peñarol, Sayago, Paso Molino, Capurro y Bella Vista hasta llegar a la bahía. La articulación con las áreas logísticas del puerto histórico necesitará un conjunto de obras viales, viaducto de borde incluido, que además de permitir el paso de los trenes sellará el divorcio definitivo entre las áreas centrales de Montevideo y su bahía.

El proyecto de tren para Montevideo y los fundamentos para declararlo “de Interés Nacional y Urgente Ejecución” no parecen compadecerse. ¿Qué argumentos permiten identificar el proyecto que acabo de describir con una “infraestructura de calidad”? ¿Cómo se logran “altos índices de desarrollo sostenible” con un proyecto que divide territorios urbanos históricos densamente poblados? ¿Qué relación tiene la consolidación de uno de los ejes históricos de nuestra estructura territorial tradicional con la profundización de la descentralización?

Mas allá de sus peticiones de deseo, la declaración no propone ningún fundamento que nos ayude a responder las inquietudes mencionadas. Lejos de ello, la declaración agrega un último considerando en el que se indica “que dada la prioridad de las construcciones se debe proceder a la ejecución de las mismas, lo que redundará en un beneficio para el país en el plano de desarrollo social y económico”. ¿Por qué el proyecto analizado sería prioritario? ¿Quién y cómo lo definió? ¿En qué nos favorece su “urgente ejecución”? Hay decisiones políticas que, huérfanas de sus debidos fundamentos, terminan pareciéndose a imposiciones autoritarias.

El desarrollo sostenible de una sociedad democrática y abierta necesita un territorio apropiado y a la vez apropiable. En él la movilidad y la accesibilidad territorial son decisivas, en particular para sus habitantes.

Las redes que, en consecuencia, se construyan deben permitir la integración y la vinculación de la ciudadanía y el territorio en todas sus escalas. En este sentido, permitir la adecuada movilidad y accesibilidad ciudadana en los territorios urbanos hace a su calidad de vida. Por eso las infraestructuras correspondientes no sólo necesitan pertinencia técnica. Necesitan también la pertinencia política de estar indisolublemente asociadas a un proyecto estratégico integral, de territorio y de sociedad. La propuesta analizada no sólo no lo está sino que contradice, entorpece y en algunos casos directamente impide el desarrollo de los distintos planes sectoriales, locales y departamentales ya aprobados.

Seamos claros: la salida de la producción de la futura planta de UPM por el puerto de Montevideo hace inviables los proyectos para el puerto de pasajeros y para la recuperación del frente costero en Capurro, aprobados por la Intendencia de Montevideo (IM) hace varios años. Dichos proyectos forman parte de los planes elaborados conjuntamente por la Administración Nacional de Puertos y la IM a lo largo de mucho tiempo de trabajo compartido. En ellos se establecen los futuros desarrollos portuarios, circunscritos a la bahía, y su adecuada articulación con los espacios urbanos vecinos. ¿Qué fundamentos tan convincentes llevan al gobierno a priorizar su proyecto de ferrocarril por encima de tantas políticas y construcciones institucionales promovidas desde el siglo pasado? ¿Tan equivocados hemos estado en todos estos años? ¿Cómo es posible que un emprendimiento tan trascendente que no figura en los programas de gobierno frenteamplista esté cerrado a la consideración y el debate ciudadano?

En una nota reciente Benjamín Nahoum1 plantea dos preguntas, a la vez básicas y fundamentales. ¿Por qué es necesario este tren? ¿Por qué en la ubicación elegida? Su respuesta sostiene que el tren es condición ineludible para hacer viable el emprendimiento de UPM en Durazno, mientras que la ubicación elegida permite reducir al mínimo la inversión pública necesaria para concretar la infraestructura ferroviaria exigida por el emprendimiento privado. ¿Son razones suficientes? Para algunos, sólo los datos macroeconómicos importan. ¿El territorio y su gente no? La preocupación parece ser exclusivamente financiera; menos expropiaciones reducen costos y juicios y permiten acelerar los tiempos de ejecución.

Pero entonces, ¿quién asume la preocupación por las áreas urbanas que se verán afectadas, por los equipamientos colectivos que se verán “alejados” o por los tejidos barriales que se verán “segmentados”?

La institucionalidad construida en las últimas décadas para promover el ordenamiento del territorio en sus distintas escalas parte de la base de que deben ser los habitantes el origen y el destino de todos sus empeños. Las finalidades establecidas por la Ley de Ordenamiento Territorial refieren a la calidad de vida, a la integración social y al uso democrático y sustentable de los recursos naturales y culturales. En este sentido no cabe pensar al territorio como una mera cosa. En el territorio habitamos, y ello lo hace imprescindible para la existencia humana. Para permitir un desarrollo armonioso de nuestra vida social, necesitamos que el territorio esté correctamente organizado y cuidado.

Maltratar al territorio es maltratar a sus habitantes. Por ejemplo, sometiendo las áreas centrales de la ciudad a flujos ferroviarios intensos, totalmente incompatibles con su densa vida urbana. O sumando hasta cuatro millones de toneladas de carga a un puerto ya saturado que para poder funcionar deseca la bahía. O realizando una obra de altísimo costo y muy escasas potencialidades de desarrollo territorial futuro.

La gestión del territorio, tanto de sus conflictos como de sus proyectos, es una tarea permanente y un aspecto esencial del habitar. Para hacerla viable necesita construir los respaldos necesarios. Implica rumbos precisos de sociedad y por ello vincula política y proyecto como dos caras de una misma moneda. En este sentido, son sus habitantes los primeros responsables en el desarrollo de semejante tarea. Y también, eventualmente, sus primeras víctimas.

Juan Pedro Urruzola es arquitecto.

  1. Brecha, 8 de marzo de 2019. ↩