Para continuar teniendo tasas de crecimiento anuales entre 3% y 5%, se deberá renovar la infraestructura del país. En Uruguay, 60% de la red férrea tiene entre 65 y 123 años de antigüedad, y se estima que la inversión en la red vial tiene un rezago en dólares de 1.300 millones. Las mismas proyecciones dicen que en siete años el puerto de Montevideo tendrá más demanda que su capacidad de carga y descarga de graneles, y además la capacidad de generar energía hidroeléctrica está al límite de su potencial. El diagnóstico anterior fue realizado por varios especialistas para el proyecto Infraestructura Uruguay 2030, y fue presentado ayer en la sede de la Cámara de Industrias del Uruguay. El coordinador fue el economista Javier de Haedo, ex candidato de Alianza Nacional a la Intendencia de Montevideo, a iniciativa del agricultor argentino Juan Carlos Milberg. Según dijo De Haedo, Milberg -que está radicado desde hace más de diez años en el litoral uruguayo- lo convocó a realizar el estudio para “contribuir al Uruguay” y porque encontró que la infraestructura “era una de las carencias notorias de nuestro país”, señaló.
El equipo de “alto nivel” que participó y analizó la infraestructura estuvo integrado por nueve ingenieros en las distintas áreas de estudio, pero los que hablaron ayer fueron Gustavo Tettamanti (ferrocarril), Federico Farinasso (vialidad), Álvaro Olazábal (puertos) y Omar Paganini (energía). El estudio partió de dos escenarios sobre la economía: uno con tasas de crecimiento de 3% y otro de 5%. Para hacerse el estudio se incorporaron además los proyectos que ya están en ejecución y la demanda de servicios que surgiría de ambos escenarios de expansión de la economía.
Según aclaró De Haedo al inicio, el trabajo descartó estudiar temas como la posible propiedad y gestión de las inversiones, la forma jurídica que encarnen -sea pública, privada o mixta-, los sistemas impositivos que regirán o las posibilidades de financiamiento para las obras. No obstante, respecto del último punto recordó que Uruguay ostenta el grado inversor, por lo que “asumimos que existe financiamiento y que va a existir para este tipo de proyecto para el futuro”. La aclaración apuntaba a que la esencia del trabajo fue diagnosticar y cuantificar la capacidad logística del país y evitar lo “accesorio”, que a juicio de De Haedo son “las polémicas en nuestra sociedad y en nuestra clase política”. Como conclusión general, advirtió que con el capital físico pasa lo mismo que con el capital humano: está “al límite” y por eso, para “seguir creciendo a largo plazo a tasas como las que estamos planteando, tienen que crecer ambos”.
Palo en las ruedas
Si bien la situación de la red vial es un poco más alentadora que la ferroviaria, ambas tienen un importante rezago en las inversiones. La red ferroviaria de Uruguay, con una extensión de casi 3.000 kilómetros -de los cuales algo más de la mitad está operable-, tiene 40% de los rieles que datan de 1983, pero el resto tienen entre 65 y 123 años de antigüedad. Si se considera que hace más de 20 años que no se incorporan nuevas locomotoras, “la situación en que está [el ferrocarril] en general es mala, las velocidades de circulación son muy bajas y con frecuentes descarrilamientos”, lamentó Tettamanti.
En la red vial, que tiene una extensión de 8.600 kilómetros, hay problemas vinculados a la falta de inversión, aumento de las cargas -que se triplicó-, movimiento descentralizado de cargas por las distintas rutas -no aptas para esa circulación- y el poder adquisitivo del dólar en la canasta vial, ya que lo que antes se compraba por un dólar actualmente se debe pagar 1,72, detalló Farinasso. La inversión en la red vial tiene un rezago de 100 millones de dólares por año, según el estudio realizado también por Lucio Cáceres, quien fuera ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995-2004. En 2012, según datos citados por Farinasso, 50% del estado superficial de la red vial nacional se encontraba en condiciones malas o regulares.
Anclados
El diagnóstico sobre el sistema nacional de puertos, realizado por Olazábal, muestra que 100% de la carga se divide entre el puerto de Montevideo (PM) y el Complejo Portuario Nueva Palmira (CPNP). En 2011, la carga “contenerizada” representó 34% del total de toneladas movilizadas, la carga de graneles 50% y la mercadería general 16%.
En este contexto, 50% de los contenedores movilizados por el PM son tránsito/transbordo, principalmente con Argentina y Paraguay. En tanto que 50% del tonelaje total movilizado por el CPNP fue tránsito/transbordo de graneles de la región, principalmente agrícolas paraguayos. De paso, el experto avisó: “Podemos concluir que hay una gran dependencia de las medidas que puedan tomar Argentina y Paraguay de utilizar los puertos uruguayos; eso últimamente ha quedado bastante claro”. Si bien pareciera que la capacidad portuaria nacional se verá limitada en los próximos años, el especialista instó a estudiar con cuidado el puerto de aguas profundas. Si bien consideró un gran avance “seleccionar el lugar y haberlo posicionado”, actualmente “es evidente que Uruguay no tiene carga para un puerto de ésos”. La inversión dependerá de la concreción de la minera Aratirí, así como de las negociaciones con la región.
Por su parte, Paganini, mencionó que ante eventuales “megaproyectos” la matriz se verá demasiado exigida. Si bien destacó el avance en energías renovables y eficiencia energética, dijo que aún el país tiene una dependencia de la energía hidroeléctrica, que aclaró, está “al límite” y se compensa con importación de electricidad y la generación en base a fueloil y gasoil a “costos crecientes”. Si bien se espera una diversificación de la oferta energética, la utilización inicial de la planta regasificadora será baja por los altos costos de conexión. Se puede acceder al estudio completo, con las inversiones requeridas en cada caso, en http://www.infraestructurauruguay2030.org/index.html.