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-¿Hay una continuidad en la gestión o se plantearon cambios luego de la salida del anterior director?

-Cada uno le da su impronta. Con respecto al Plan de Movilidad, podría trazarse un paralelismo con el de Saneamiento. El de Movilidad inicia sus obras financiadas por el BID y el de Saneamiento funciona desde hace más de 30 años. La estructura que tiene Saneamiento es más experiente porque tiene más años y atravesó diversos gobiernos municipales, pero se generó una unidad ejecutora para llevarlo adelante. Cuando me tocó asumir esta dirección ya se había cumplido casi toda la etapa uno del Plan de Movilidad y se tenía que desarrollar la etapa dos. Esa primera etapa tenía prevista la ejecución de una obra en Avenida Italia para la construcción de un corredor, pensando en la generación de un sistema de corredores dentro de Montevideo. Es decir, el Corredor Garzón y el de General Flores eran una parte pequeña del total. El sistema funciona con los mismos vehículos, pero con un corredor exclusivo central que tiene en los extremos del recorrido programado la creación de terminales que funcionan como intercambiadores. El plan propone que en lugar de tener numerosas líneas haciendo recorridos diversos, se puede tener grandes avenidas recorridas por una única línea como tronco y que además haya líneas alimentadoras que llevan a ese tronco. Entonces, una persona que tenía que desplazarse al Centro desde La Paz, en Canelones, venía hasta la Terminal Colón, allí tomaba el tronco alimentado de Garzón; luego ese corredor tenía carril preferencial en Agraciada y llegaba a una terminal 
-que no está construida- frente a la Torre de las Telecomunicaciones. Como idea rectora, las grandes avenidas son corredores, y el resto de las vías de transporte alimentan los grandes corredores como si fueran líneas de metro superficiales. Con el resultado de lo que se avanzó en la etapa uno, esta dirección revió completamente el plan, y entendió que ésta no era la mejor oportunidad para intervenir sobre Avenida Italia.

-¿Por qué se tomó esa decisión?

-Se tomó porque es una obra que hay que entender en clave metropolitana. Hay personas que viven en Montevideo, pero hay otras que trabajan y viven en Canelones. Había otras cosas que adelantar en esta oportunidad, y creemos que Avenida Italia necesita un estudio detallado como para utilizar ese dinero para esta obra.

-¿Cómo estaba pensada la obra original?

-Era una obra similar al Corredor Garzón, pero tenía que adaptarse a las características de Avenida Italia, que son diferentes porque es en sí misma una arteria que genera cosas que Garzón no. Es una barrera que marca una diferencia. Al sur o al norte tiene características diferentes, desde el valor de la tierra hasta el diseño de la ciudad. Es una vía más extensa, ya que Garzón tiene seis kilómetros y Avenida Italia va desde 18 de Julio hasta el límite de Montevideo, pero la obra tendría que contemplar hasta un punto más alejado de los límites de la ciudad. No había un proyecto que se adecuara a esas necesidades, por lo que planteamos que había que atender otros elementos que no habían sido contemplados. El préstamo del BID no es para ejecutar cualquier obra, ya que tiene que ser íntegramente de impacto para la movilidad. Hay algunas vías que son muy utilizadas, tienen un diseño antiguo y están en un estado que no se corresponde con el volumen de personas que se mueven por ellas. Una de ellas es la avenida José Belloni. Propusimos al BID tomar el mismo dinero que estaba asignado a Avenida Italia para incluir en ese paquete una serie de obras y estudios para adecuar Belloni, que tiene un tramo de doble vía y un extenso tramo de vía simple, con mal diseño y con árboles antiguos que tocan la calzada. Además, hay un tránsito de bicicletas importante y también tránsito de peatones, porque no hay veredas. Avenida Italia puede quedar como está por un tiempo más. En segundo lugar, otro tema en el que la ciudad se fue atrasando -que estuvo muy presente en el Corredor Garzón- es la coordinación semafórica.

-¿Cómo es el sistema actual de semáforos?

-Tenemos un sistema de tránsito que no nos permite regular la forma en que los semáforos se comportan. Si quisiéramos privilegiar el tránsito hacia afuera, en función de la carga que tiene esa vía, hoy eso es imposible. No existe un control centralizado. La idea es utilizar ese dinero [15 millones de dólares] para generar un Centro de Gestión de Movilidad. Es un órgano físico en el que hay un número importante de pantallas y software adecuado, y una vía de comunicación con las unidades que controlan los semáforos, de manera que puedas controlar una vía de entrada y de salida privilegiada según el horario, que recibas en el centro la posición exacta en tiempo real de cada ómnibus por el GPS, que puedas saber la carga del óminbus en función del uso de la tarjeta. Son informaciones útiles que se pueden usar para corregir problemas, pero hoy no se puede hacer nada con eso. Esto es algo que muchas ciudades en el mundo desarrollaron hace tiempo. Estábamos analizando la situación de Rosario, Argentina, donde se viene desarrollando un centro desde hace un par de años. Hoy en Montevideo, los 1.511 ómnibus que transitan emiten la señal y sabemos su posición a cada momento, pero no tenemos un centro para poder intervenir.

-¿Cuál es su balance del Corredor Garzón?

-Es un sistema que está pensado para disminuir los tiempos de traslado. Podés aumentar la movilidad aumentando la oferta o disminuyendo los tiempos. ¿Qué ambición tenía? Disminuir los tiempos. ¿Lo logró? No, no lo logró, porque se encontró con que había un alto grado de inseguridad en los cruces. Para resolverlo no hubo otra opción que semaforizar todos los cruces. Esta acción ordena, pero trae aparejado que los tiempos de recorrido sean mayores que en el tránsito no ordenado. Antes te parabas en Garzón y veías automóviles a 100 kilómetros por hora [km/h]. Hoy, eso es imposible. Si comparás los tiempos antiguos con los actuales, hubo un aumento, pero los tiempos de los ómnibus son iguales a los de antes. Las paradas en el corredor están en las esquinas, no a 20 metros de las intersecciones. La obra de General Flores recoge mucho de la enseñanza del corredor Garzón. Éste es un primer paso de 6.000 metros en una red que tiene 3.000 kilómetros. La situación de hoy -si la comparo con las situaciones previas- es muchísimo mejor. Si pensamos en Garzón en los próximos 30 años -tiempo que dura una vía de hormigón bien hecha-, dada la tasa creciente de ocupación de la vía pública por los vehículos automotores privados, tener un corredor disponible exclusivamente para el transporte público significa que, por más que aumente esa tasa, los tiempos serán mejores o iguales, pero no peores. Garzón es difícil de evaluar como obra porque es una parte. También hay que entender las obras en el contexto en que se inscriben. La gente estaba acostumbrada a que en la avenida Garzón no hubiera mucho tránsito. Algunas de estas obras fueron bien aceptadas en otras ciudades (como Buenos Aires), pero en calles en las que la circulación promedio era de 6 km/h. Ahora Garzón tiene una velocidad promedio de 30 km/h. No hay un cambio en la velocidad. Además, el ancho de la avenida estaba muy en el límite para admitir una obra con corredor central. Se podría haber hecho mejor. Hay una franja de terreno expropiado, de los años 70, de cinco metros de cada lado, que hubiera dejado las cosas más parecidas a General Flores. Hubiera permitido construir una tercera vía dentro del corredor para permitir los sobrepasos. [...] Toda la obra de General Flores, teniendo en cuenta la experiencia de lo que ocurrió con Garzón, fue diseñada con la participación de las empresas de transporte, y se llegó a un proyecto con el que todas las empresas están de acuerdo. En Garzón faltó un poco. [...] Si mirás la inversión general de la IM en este período, lo que se invirtió en Garzón es el 3%, y posiblemente haya ocupado en los medios un espacio significativo durante dos años. La IM no cumplió la expectativa de lo que dijo que iba a hacer ahí, y va a ir recuperando parte de eso porque va a mejorar.

-¿Cómo están pensadas las terminales en el Plan de Movilidad?

-El Corredor Garzón está asociado a su terminal. En el terreno de la teoría, si me dijeran dónde quisiera tener la terminal, diría ‘la plaza Colón’. Pero las obras no se construyen donde uno quiere sino donde es posible, y el predio más cercano era el del Ministerio de Transporte y Obras Públicas [MTOP]. Es probable que dentro de 12 años la centralidad del barrio tenga otra forma y se acomode a la presencia de la terminal. Aunque ésta toma vida cuando se asocia al sistema de corredores y aún no está terminada, le faltan los servicios, que es una parte muy importante. Fue un golpe fuerte forzar a gente que hacía muchos años que tomaba el 174 o el 130 a un cambio que implica que ahora tiene que bajarse y esperar, cuando antes seguía el trayecto. Hay gente que se perjudicó, pero hay otra que se benefició. Se escucha más a aquellos que se quejan de las cosas que no funcionan. Es un aprendizaje escucharlos a todos y saber que estas cosas suceden. [...] La terminal que se ubicaría frente a la Torre de las Telecomunicaciones está suspendida, también otra que había para General Flores, que estaba ubicada en la calle Hungría. Por ahora, la que se está terminando es la de la Curva de Maroñas, que cumple una función distinta porque está en la intersección de dos avenidas.

-¿Cuál es el proyecto para la terminal de ómnibus interdepartamentales e internacionales donde está el Mercado Modelo?

-Esa obra es del MTOP y ocupa un espacio que quedará libre, de una magnitud enorme, que en una ciudad es muy poco frecuente. Tres Cruces podrá haber cumplido su función en un momento, pero está en una encrucijada que es compleja para la llegada de los vehículos. La zona del Mercado Modelo es bastante apropiada para pensar en una nueva terminal. Es probable que se complete esa obra ahí, y también habrá que tener en cuenta la obra inter-terminales: vías de llegada y de salida de una terminal a otra. Para eso necesitás construir vías de conexión que funcionen bien. Una de ellas es Bulevar Artigas, que tenía un tramo con una limitación importante en el ancho y con un estilo diferente del resto. Ahora hay un proyecto que da comodidad de circulación, sin afectar el arbolado, y que acomoda la vía a los desarrollos que la ciudad ha tenido. Esto genera una importante demanda de transporte.

-¿Qué propuestas se presentaron para Avenida Italia?

-Recientemente tuvimos ofertas para la instalación de un aerocarril, de parte de alemanes. Hay una experiencia en Río de Janeiro, y, más allá del éxito que hayan tenido, es una solución excelente para un lugar donde la topografía hace compleja la circulación. Otra solución es hacer una obra totalmente subterránea. Esa propuesta, que ya tiene muchísimas variantes -subterránea con salidas al exterior, con entradas y con distintas dificultades que presenta la obra-, estuvo concebida básicamente para resolver el transporte privado. Era una obra con peaje para el privado y te llevaba desde el borde al centro de Montevideo, como una especie de túnel de 8 de Octubre. El subsuelo de la ciudad es muy variable; es una de las razones por las cuales no tiene subte, como Buenos Aires. La constitución geológica de Montevideo no tiene nada que ver con la de ciudades que han tenido subte desde siempre. De hecho, hubo un intento, del que nos quedó la estación de subte de la plaza Fabini [del Entrevero]; en ese entonces se iba a construir por 18 de Julio. En Buenos Aires hay 35 metros de arenisca, pero acá hay granito a medio metro de una vereda. Era irrealizable desde el punto de vista económico, por eso se detuvo la obra. Hoy se cuenta con la tecnología para hacerla, pero en una ciudad tan pequeña no se justifica. Hay ciudades que tienen que pasar cierto umbral para que un servicio de este tipo sea rentable. En otras, las extensiones de subte tienen costos altísimos, pero se maneja una venta de millones de boletos. Luego, están las obras en superficie, combinadas, con un pasaje superior o inferior. Es el caso del túnel de 8 de Octubre. La solución tendrá que tener en cuenta problemas como el cruce con Propios y la proximidad con el Hospital de Clínicas. Tendrá que tener en cuenta que el transporte en el mundo está en un momento de quiebre. Las tecnologías -tanto la híbrida como la eléctrica- han hecho avances notorios en los últimos cinco años; parece sensato que una obra que se va a hacer para que funcione dentro de muchos años contemple motores a explosión, porque éstos tienen ventajas tecnológicas, por la calidad del aire y porque Uruguay es un país que no tiene combustibles fósiles pero genera energía eólica, que se combina con el transporte. No obstante, con la energía eólica no podés retener la producción, y si no hay consumo no se puede almacenar. Eso es un problema. El transporte tiene ventaja porque el consumo es constante.

-Entonces, ¿en qué tipo de transporte se está pensando?

-Respecto a eso se abren dos problemas. La rama más ferroviaria de tranvía, como los viejos trolleys, y la tecnología más moderna, el bus eléctrico a batería, que no lleva catenaria y no impacta desde el punto de vista visual. Por otra parte, el cable del trolley no es muy seguro. Hoy, con la capacidad de almacenamiento y la inocuidad de las baterías, que antes no existía, podés usarlas para otras cosas cuando ya no se usen en el transporte. Es lo que la IM está estudiando con el Ministerio de Industria, Energía y Minería. Se han hecho pruebas con ómnibus eléctricos: se cargó con peso equivalente y se probó detrás de líneas normales para que fuera un caso real. El informe técnico está por terminarse, y el 13 de marzo la IM organizará un evento a nivel nacional en el que se van a poner a punto las informaciones de la tecnología tanto para bus como para taxi.

-¿Cómo se piensan las soluciones de movilidad?

-Hay que definir cómo es la gestión del transporte a lo largo de la vía. Las empresas de transporte tienen las características que deben tener para participar, y hay que ver cómo lo hacen. Quienes están en el sistema tienen que saberlo desde el inicio, estar en conctato con la idea y ser parte de la solución. No se puede comunicarles luego lo que se decide. Primero hay que ver la gestión económica. Estudiemos cómo es esto, los costos de energía y las situaciones de la realidad. Hoy el gobierno central les entrega a las empresas de transporte 2.000 millones de pesos por año por medio del combustible -lo pagan a 14 pesos- y del boleto de estudiante. También el boleto tiene un costo que se obtiene mediante el cálculo de una paramétrica, y el valor entre el costo y el precio lo cubre la IM. ¿Cuánto está invirtiendo hoy la sociedad en el transporte? Cuando aparece una solución nueva, ¿es una solución viable? Un ómnibus normal vale 130.000 dólares y un ómnibus a batería 500.000 dólares. ¿Cómo se va a pagar eso? ¿Quién pone el capital inicial? Esto es previo a hacer un centímetro cúbico de hormigón. La IM no vela por que le vaya bien a las empresas, pero sí por que el servicio se cumpla y funcione bien. La forma de transporte no está definida. No se sabe qué papel va a jugar UTE y cuánto vale la energía. En el momento en que yo asumí, ninguna de estas cosas estaba aclarada, por lo tanto no se podía hacer la obra de Avenida Italia. Hay vehículos híbridos, como sistemas alternativos, que funcionan con bajas emisiones y que complementás con otra energía. Eso es interesante para tenerlo en cuenta. El transporte público es un señalador de hacia dónde quieren ir las sociedades. Tiene que representar de alguna manera lo mejor que las sociedades quieren para su entorno, y el hecho de que se avance en esto es un tema de imagen de nosotros mismos como ciudadanos.

-En diciembre fue a la Junta Departamental a presentar la segunda etapa del Plan de Movilidad y la oposición no lo votó. ¿Qué sucedió?

-Hay una hipersensibilidad con relación a quién hace las obras, pero en muchos casos los proyectos trascienden los períodos de gobierno. En diciembre se presentó el proyecto de la IM por voluntad propia para las obras que creemos imprescindibles, y la oposición decidió no votarlo. El tiempo dirá si es una posición permanente o transicional, si van a exigir alguna explicación más o no van a votar. No encontré a un solo edil de la oposición que hiciera mención a que estaba en desacuerdo con la propuesta. Hay ediles que dijeron que estas obras son imprescindibles. En este caso, en particular, entendieron que ese montón de obras era necesario. Que haya algunos que digan que se debe financiar distinto o que una obra debe hacerse antes, puede ser, pero en temas centrales estuvieron de acuerdo con el planteo. Hay tiempo para todas las cosas, y esto no se debió haber hecho en estas fechas, que son complicadas. Entiendo las complicaciones, pero no las comparto porque, en primer lugar, es ridículo que alguien vote o no esto porque con eso se le da dinero a partidos para gobernar. El dinero es de la ciudad.

-Las empresas también parecen tener dificultades para adaptarse a los cambios...

-Cuando se transforma un sistema existente en otro, se producen cambios. Las empresas funcionaron durante muchos años con la caja del día: al final del día tenían los boletos que habían hecho. Cuando pasás a un sistema de pospago, por el que vas a haber vendido 100.000 boletos y no cobrás un peso, pero sí el mes anterior, cambia la estructura de la empresa. Ésa es una dificultad que se nota. Hay situaciones muy diferentes. Siempre hay miedos, y los uruguayos somos conservadores. Hoy todas las empresas están mucho más conformes que antes. Hoy no tienen dudas. Muchos trabajadores prefieren la tarjeta que el dinero arriba de los ómnibus.