Si bien una mayor competencia a nivel global ha tendido a que los sistemas tarifarios de los puertos sean más transparentes y previsibles, los del Puerto de Montevideo aún son “complejos y poco transparentes” por su dependencia del diseño de políticas públicas. Así lo evaluó el socio de CPA Gabriel Oddone, en el Foro Internacional de Puertos.
Mencionó la necesidad de actualizar el sistema, algo que el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, no cree necesario porque “de momento [el sistema] funciona” y “da ganancias”.
La estructura tarifaria de la ANP en el Puerto de Montevideo se establece en base a las prestaciones ofrecidas a los diversos agentes portuarios: el tráfico final, las embarcaciones, los contenedores, los servicios de depósito y suministro. Por último, y como excepción respecto de otros puertos, los precios se fijan sobre las mercaderías, un rubro que asciende a dos tercios de los ingresos de la autoridad portuaria. Las tarifas aplicadas sobre las mercaderías dependen “casi exclusivamente” del valor de la mercadería movilizada y del tipo de operación, lo que ha llevado a tener “más de 30 tipos”, que oscilan entre un dólar por tonelada de mercadería y 140, “un concepto que no encaja en los sistemas de precios globales” y que se establece como “un rezago de la antigua estructura [del puerto] que aplicaba un conjunto de subsidios cruzados difíciles de modificar, estableció Oddone.
A modo de ejemplo, los movimientos de contenedores, a pesar de ser homogéneos operativamente, pagan tarifas con rangos de variación muy amplios: el mínimo de uno con despacho de exportaciones es de 1,28 dólares la tonelada, mientras que para mercaderías de importación el mínimo asciende a 14,17, y los valores máximos llegan a 22,67 y 141,7 dólares, respectivamente.
Riesgos y comentarios
Para Oddone, la formulación actual de la tarifa sobre las mercaderías introduce algunos “riesgos”, como el de “desvío y desincentivo del uso del tráfico marítimo regional”, algo que Díaz descartó argumentando que “la carga tiene que moverse por donde sea más conveniente” y que “no tiene sentido forzar a que sea por el puerto”.
Otro riesgo que se valoró en la discusión fue el de “descalce entre ingresos y costos” de la ANP, que Oddone consideró perjudicial en la medida en que las empresas públicas “sean un brazo ejecutor de las políticas públicas”, ya que “lo convierte en un riesgo soberano” al entender que “el descalce se mitiga en el presupuesto nacional”. Díaz reconoció “el escudo del Estado” y al sistema de precios como dependiente de quien los solicite: “Siempre buscamos cobrarle más al que puede pagar más, y así recaudamos donde se puede recaudar”. Dijo que el esquema es “difícil de cambiar” cuando “funciona bien para nosotros”. “Somos una empresa dependiente del Estado [...] y tenemos un equilibrio en los resultados: pagamos las cuentas y devolvemos lo que sobra a Rentas Generales, pero si cambiamos la estructura no sé si nos llega a dar los mismos ingresos”, afirmó, reconociendo que “ése es el miedo que da”.
Por su parte, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo a la diaria que “no siempre el empresario privado está de acuerdo”, pero sostuvo que la ANP “ha sido muy exitosa”, aunque acotó que “es imprescindible estar siempre atentos para recibir, corregir y apuntar aspectos que hacen a las distintas políticas”. “A nivel de todas las empresas del Estado se están cuestionando políticas, inversiones, gastos, tarifas, pero cuando las papas queman, los mismos sectores que se fijan en estos aspectos recurren a las empresas del Estado para que los respalden”, afirmó.