La Línea Rivera comprende el trayecto Rivera-Canelones y es la de mayor longitud en el país. Los trenes de carga que cubren este recorrido pasan por Tacuarembó, Piedra Sola, Paso de los Toros, Durazno, Florida y Canelones, entre otras localidades. El presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Wilfredo Rodríguez, dijo a la diaria que se está realizando un “estudio de traza de la vía”, desde Paso de los Toros hacia el sur, para determinar sus condiciones. En este tramo transitarán los trenes que llevarán la producción de la nueva UPM, dentro de aproximadamente cinco años, al puerto de Montevideo. Esto sucederá si se sigue la idea difundida por el titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, quien declaró al portal de Presidencia que “si el país se propone que se instale una tercera planta de celulosa, es indudable que su producción va a tener que salir por el mejor punto, que es el puerto de Montevideo”. Esto sucederá, además, si la infraestructura ferroviaria es adecuada para que se traslade la producción de la planta de celulosa. Las líneas de trenes uruguayas tienen algunas dificultades y, pese a los avances de que Rodríguez da cuenta, están lejos de poder ser parte del negocio entre el gobierno y UPM. Incluso a nivel interno, en el traslado de combustibles y arroz, ya hay algunas irregularidades que han derivado en descarrilamientos sucesivos (ver nota vinculada).
“Para los estándares que pide UPM, la línea Rivera es obsoleta”, afirmó a la diaria el director de AFE por la oposición, Alfonso Lereté, y explicó que los estándares europeos que exige el gigante finés son de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de entre 70 y 80 km/h, mientras que en la actualidad se funciona con un tope de 18 toneladas por eje y 40 km/h. En este sentido, el presidente de AFE anunció que “seguramente” para la construcción de las vías que use UPM habrá un “llamado internacional” para que empresas privadas se encarguen del acondicionamiento. “Porque AFE no está en condiciones”, reconoció. Para Lereté, la propia UPM se presentará para hacerse cargo de todo el traslado. AFE posee 51% de Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF), desde que en diciembre de 2011 el Poder Ejecutivo autorizara su creación mediante un decreto. El 49% restante es de la Corporación Nacional para el Desarrollo, que se rige por el derecho privado. En estos años, según dijo Lereté, SLF perdió clientes y se quedó con uno solo, de vital importancia para la continuidad de la operadora: ANCAP, que tiene 80% de entre las 45.000 y 65.000 toneladas que se trasladan cada mes. De todas formas, el director de AFE aclara que “hace un año y dos meses” que no le dan las actas de la operadora, así que no tiene acceso a mucha información. Lereté se pregunta cuándo se harán relevamientos de la gestión del gerente general de SLF, Gonzalo Ponce de León. Ni el presidente de AFE, Rodríguez, ni Ponce de León tienen experiencia en materia ferroviaria más allá de la de los últimos años. “Esto para mí es nuevo, de trenes no sé, pero el ministro armó un equipo acorde en ese sentido, y el vicepresidente es un funcionario jubilado de AFE con mucho conocimiento interno. Después nos nutrimos con gente experiente: uno es el gerente general, y también contamos con ferroviarios viejos que trabajaron hasta hace poco en la empresa”, decía en mayo de 2015 Rodríguez al programa radial No toquen nada.
El dirigente de la Unión Ferroviaria (UF) e integrante del Secretariado Ejecutivo del PIT-CNT, Ricardo Cajigas, explicó a la diaria, por su parte, que para proyectos de esta envergadura “tienen que hacer vías nuevas o reforzar mucho las existentes. Si no, no aguantan”. A su vez, dijo que -al igual que Lereté- no cuentan con muchos datos, y tampoco han sido consultados por la Intendencia de Montevideo (IM). “Hay que hacer una inversión en vías. Lo bueno que tiene es que se trata de inversión y no de gasto. Lo que se va a poner en las vías va a servir para trasladar la madera y otros productos. Reactivar así el ferrocarril es un beneficio para todo el país”, sostuvo Cajigas. Sin embargo, no está claro si los trenes que trasladen el producto de UPM, sobre las vías nuevas que se supone que serán construidas por empresas privadas, podrán trasladar el arroz de Saman y el combustible de ANCAP. “Sería mejor que Wilfredo [Rodríguez] opine sobre cocina; para hablar sobre ferrocarril no puede abrir la boca. No hay ninguno -y eso que ha habido malos gestores de AFE- que haya hecho un desastre tal de AFE en tan poco tiempo. Dejó caer la carga por la mitad, dejó excedentarios con preparación. En otros países te desprendés de 300 ferroviarios y capaz que te sirve porque renovás la plantilla, pero acá, en Uruguay, no existe una carrera de técnico ferroviario ni de ingeniero ferroviario”, expresó el dirigente sindical. Hubo maquinistas que solicitaron la excedencia y AFE se la otorgó; muchos fueron reubicados en otros entes públicos. El conductor de trenes ahora trabaja de administrativo en la OSE. Cajigas denunció además que el presidente de AFE “presiona” a los maquinistas que continúan en SLF “para que hagan hasta 19 horas seguidas, cuando las vías están hechas pedazos y los trenes se caen”. “Habría que preguntarle a Rossi cómo planea hacer él con sus técnicos. Habría que preguntarle por qué no sustituye [a Rodríguez] por otro. Cualquiera que ponga va a ser menos malo”, sentenció Cajigas.
La posibilidad de que la producción de la futura planta de UPM salga por el puerto de Montevideo ha recibido cuestionamientos tanto del Movimiento de Participación Popular como del edil y ex intendente Mariano Arana, además de los de la UF. Según dijo Arana a la diaria el 14 de diciembre, “puede ser muy perturbadora desde el punto de vista de la estructura territorial de la ciudad, así como en cuanto a aspectos ambientales y sociales”. En tanto, Cajigas dijo que considera que “la mejor salida” sea la del puerto de Montevideo. “Tenés que hacer muchos pasos a nivel porque si no, cortás la ciudad”, indicó. Ante esta situación, la IM presentó una ruta ferroviaria alternativa para la llegada de la producción al puerto, pero para Arana tampoco es “de recibo”, ya que, al igual que el planteo del MTOP, “impediría en forma definitiva el contacto mínimo de la ciudad con su entorno paisajístico, la bahía”. “No es de recibo, sinceramente; es un error, porque significa que de esta manera el último reducto factible para conectar los barrios de Capurro y Bella Vista [con la bahía] se elimina. Es la carta de defunción definitiva para algo que se les ha prometido a los vecinos desde hace años”, puntualizó el ex intendente.