La contribución de la movilidad urbana a los objetivos climáticos: más allá de los autos eléctricos

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La industria automotriz ha generado una épica del optimismo tecnológico por la cual los autos eléctricos y otras tecnologías vienen a resolver los problemas de la vida urbana, en particular las emisiones de carbono del sector transporte. Sin embargo, las soluciones son a menudo mucho más simples e involucran tecnologías que ya existen. Hacer ciudades más caminables, impulsar masivamente el uso de la bicicleta, e invertir en transporte público eléctrico de calidad pueden generar ganancias mucho más profundas y rápidas que simplemente apostar por la electrificación.

Ante la crisis climática, los autos eléctricos suelen presentarse como una gran solución. En esta nota argumento que, aunque la descarbonización del sector es necesaria y bienvenida, se debe incentivar la movilidad activa y el transporte público como forma de reducir las emisiones en un plazo mucho menor y mejorar la calidad de vida en las ciudades.

En el horno

La temperatura media en la Tierra se ubica 1º C por encima de la registrada antes de la revolución industrial, a causa de los gases de efecto invernadero generados por las actividades humanas. En 2015, en el acuerdo de París, 195 países se comprometieron a tomar acciones para que en 2100 el aumento de la temperatura con respecto al nivel preindustrial no supere 1,5º C, un umbral por encima del que se generarían desequilibrios irreversibles en los ecosistemas de los que depende la vida humana.

Dado que las emisiones son acumulativas y el dióxido de carbono puede permanecer en la atmósfera durante siglos, para alcanzar las metas de París las emisiones de gases de efecto invernadero antropogénicas deberían reducirse de inmediato y antes de 2050 se debería alcanzar la neutralidad de carbono (es decir, que se emita la misma cantidad de dióxido de carbono a la atmósfera de la que se retira por distintas vías).¹

En ese contexto, en noviembre se realizó en Glasgow la 26ª Conferencia de las partes firmantes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático de 1992 (COP26). La cumbre dejó gusto a poco y los observadores destacan que su principal logro fue mantener vigente el Acuerdo de París. La COP26 cerró con una declaración final, en la que los 190 países firmantes llaman tímidamente a acelerar los esfuerzos para reducir el uso del carbón como fuente de energía y eliminar los subsidios ineficientes a los combustibles fósiles.

La estrategia climática de largo plazo de Uruguay

Para cumplir con los compromisos de París, los países deben generar estrategias de largo plazo para reducir las emisiones y definir compromisos específicos de corto plazo para lograrlo. En ese marco, Uruguay está elaborando su estrategia climática de largo plazo (ECLP), que está en proceso de consulta pública.

En la ECLP se presenta el escenario tendencial estimado para el período 2020-2050 y una senda aspiracional de emisiones de gases de efecto invernadero compatible con la neutralidad de carbono en 2050. La estrategia de reducción de las emisiones se basa principalmente en el sector transporte, que es responsable de 56% de las emisiones de CO2 en Uruguay y es el único sector cuyas emisiones netas han aumentado en los últimos años.²

La estrategia de largo plazo para reducir las emisiones del sector transporte consiste en impulsar la introducción de vehículos eléctricos a batería y de vehículos de carga y de transporte de larga distancia de pasajeros a hidrógeno verde. Se asume que todos los vehículos nuevos pasarían a ser cero emisiones a partir de 2035, 2040 y 2045 (vehículos de pasajeros, vehículos de carga de menor capacidad y el resto de los vehículos de carga, respectivamente). Para motos, taxis y remises, se proyecta que a 2050 el parque estará completamente constituido por vehículos eléctricos, incluso en el escenario tendencial.

En el escenario aspiracional, en 2050 se proyecta el cierre de la refinería de Ancap. Ese año seguiría habiendo emisiones de CO2 asociadas al transporte, dado que la mitad de los camiones, en torno a 20% de autos y camionetas y 8,5% de los utilitarios seguirían siendo a combustión.

La ECLP asume explícitamente que en el horizonte de proyección no se generará un impulso a la movilidad activa ni una migración hacia el transporte colectivo, y por lo tanto los distintos medios de transporte mantienen su importancia relativa.

Medidas para la electrificación de los vehículos

¿Qué se ha hecho hasta ahora? En lo referido a autos y camionetas, se han implementado incentivos económicos para abaratar los vehículos eléctricos para empresas y familias: reducción de la patente de rodados, tasa arancelaria 0%, descuentos comerciales de UTE y la recientemente anunciada tasa 0% de IMESI a partir de enero 2022, además de subsidios para empresas en el marco de la ley de promoción de inversiones.

En cuanto al transporte público, está en funcionamiento un esquema de subsidio a la electrificación de la flota de ómnibus, que cubre la diferencia en el costo de adquisición con respecto a un gasolero. Como resultado de la primera convocatoria al subsidio, en 2020 se incorporaron 32 unidades eléctricas (1% de la flota de Uruguay). El subsidio podrá aplicarse como máximo a 4% de la flota.

El mercado de vehículos eléctricos en Uruguay está mostrando dinamismo, pero partiendo de niveles testimoniales (239 vehículos eléctricos de pasajeros en 2020).³ Aunque el proceso de renovación de la flota es lento, probablemente se acelere en los próximos años, impulsado por la industria. Entre los acuerdos derivados de la COP26, un grupo de 38 gobiernos (entre ellos el uruguayo), así como representantes de ciudades, fabricantes de automotores, empresas de movilidad e inversores, firmaron una declaración de que trabajarán para que todas las ventas de nuevos autos y camionetas sean sin emisiones a partir de 2040 (2035 en los “mercados líderes”).

Subsidiar la adquisición de autos y camionetas eléctricos implica una transferencia de recursos a los hogares y empresas para la compra de un bien que sólo 46% de los hogares poseen y que está concentrado en los de mayores ingresos (datos de la Encuesta Continua de Hogares 2019). Para la promoción del desarrollo del mercado de autos eléctricos, en lugar de subsidiar la compra, es más relevante generar los bienes públicos necesarios, como por ejemplo puntos de carga en ciudades y “rutas eléctricas”, en la línea de lo anunciado por el ministro de Ambiente en la COP26.

En el caso del transporte público, es necesario alinear los objetivos para la renovación de la flota. Se debe establecer un cronograma para eliminar el fideicomiso del gasoil y extender a toda la flota el subsidio vigente a la sustitución de buses de gasoil por eléctricos. Además, es preciso explorar otros medios de transporte público eléctricos (trenes, tranvías, bicicletas públicas asistidas) con evaluaciones económicas más completas, que incorporen más dimensiones al análisis (por ejemplo, la posibilidad de convivencia entre usos del espacio, la generación de espacios de atracción turística y el incentivo a la movilidad activa, con sus efectos de mejora de la salud de la población).

Electrificar el transporte es necesario y bienvenido: además de reducir las emisiones, la eliminación de los motores a combustión nos dará aire más limpio y ciudades menos ruidosas. No obstante, hay que tener presente que la electrificación del transporte impondrá costos ambientales. En primer lugar, los vehículos eléctricos son intensivos en materiales que son ambiental, económica y socialmente costosos de extraer (litio, níquel, magnesio, cobalto). En segundo término, impulsar una renovación acelerada de la flota requerirá resolver la disposición final o reciclaje de los autos a combustión que están hoy en funcionamiento. Por último, además de los problemas ambientales directamente asociados a la producción, operación y disposición final de los vehículos, el modelo de ciudad basada en los autos genera una tendencia a una mancha urbana más extendida, que tiene impactos ambientales más allá de las emisiones de CO2, por el costo de suministrar servicios públicos a hogares más dispersos.

Ciudades sustentables: más allá de los autos eléctricos

La tendencia a depositar en los autos eléctricos toda la esperanza para reducir las emisiones de carbono asociadas a la movilidad urbana es global, pero Uruguay tiene condiciones para pensar una estrategia más ambiciosa que incluya una transformación de las ciudades que genere un aumento del peso relativo de los medios de transporte más sostenibles (caminar, andar en bicicleta y usar transporte público).

Impulsar la bicicleta como medio de transporte tiene un gran potencial para reducir inmediatamente las emisiones de CO2.⁴ Por ejemplo, en la zona metropolitana de Montevideo, según la última encuesta de movilidad (2016), sólo 2,6% de los traslados se hacen en bicicleta, un nivel bajo, incluso en la comparación regional (por ejemplo, en la ciudad argentina de Rosario dicho valor es de 8,4%). La experiencia internacional muestra que, si se construye infraestructura adecuada, la participación de la bicicleta como forma de transporte puede crecer en poco tiempo.

Es posible estimular la movilidad activa mediante cambios en el uso del espacio en las ciudades. Por ejemplo, reduciendo la velocidad máxima para los autos a 30 km/h (como se está implementando en toda España, por ejemplo), plantando árboles en la calle que sustituyan espacios para estacionar o amplíen la vereda (por ejemplo, el programa Living Streets de Londres); generando avenidas más completas, que permitan el tránsito de autos pero también prevean espacio dedicado para el transporte público, ciclovías protegidas y lugares que inviten a caminar (por ejemplo Curitiba, Brasil); priorizando el lugar para estar por sobre la movilidad vehicular, evitando el tráfico de paso en las calles de barrio (por ejemplo las supermanzanas de Barcelona).

Éstas y otras medidas están muy bien recogidas en la guía de movilidad sostenible recientemente publicada por el proyecto Movés del Poder Ejecutivo. Por lo tanto, se necesita voluntad política para que se empiecen a implementar. Esto requerirá acuerdos entre el gobierno nacional y los gobiernos departamentales y una jerarquización de la movilidad sostenible a todo nivel.

Uruguay Natural

La industria automotriz ha generado una épica del optimismo tecnológico por la cual los autos eléctricos y otras tecnologías (autos que se manejan solos, túneles subterráneos) vienen a resolver los problemas de la vida urbana, en particular las emisiones de carbono del sector transporte.

Sin embargo, las soluciones son a menudo mucho más simples, con tecnologías que ya existen. Hacer ciudades más caminables, impulsar masivamente el uso de la bicicleta e invertir en transporte público eléctrico de calidad pueden generar ganancias mucho más profundas y rápidas que simplemente apostar por la electrificación.

La sostenibilidad no es solo la neutralidad de emisiones. La crisis climática y los compromisos en el marco del acuerdo de París son una oportunidad de transformar los entornos urbanos para mejorar nuestra calidad de vida y fortalecer nuestra marca país.

Estamos en una encrucijada en la que podemos decidir cómo serán nuestras ciudades del futuro. Uruguay Natural es ganado engordado a campo natural, con un perfil de emisiones mucho mejor que el estándar internacional y también podría ser ciudades modelo en las que las personas cuenten con la mayoría de los servicios en su barrio y puedan moverse a pie, en bicicleta o en transporte público para la mayoría de los viajes.

El artículo se basa en el intercambio con Santiago Beiró, Tim Voßkämper y Andrés Olivera, en el marco del trabajo del Colectivo Ciudad Abierta, que busca impulsar cambios factibles para generar ciudades más sostenibles y a escala humana. Twitter: @CiudadAbiertaUY. Instagram: colectivociudadabiertauy. Correo electrónico: CiudadAbiertaUY@gmail.com