Dos alternativas para financiar la electrificación del transporte público en Uruguay

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La incorporación de buses eléctricos a los sistemas de transporte público urbano se ha convertido en tendencia mundial en los últimos años. La reducción sostenida de su costo de adquisición y mantenimiento, un bajo costo operativo dado por su consumo energético más eficiente, mejoras tecnológicas asociadas al desempeño y la autonomía de las unidades, y los ya conocidos beneficios en términos de menor polución aérea y sonora, han convertido al ómnibus eléctrico en una opción más que razonable al momento de renovar la flota del servicio.

En Uruguay esta tendencia es aún incipiente. Actualmente, la herramienta más relevante orientada a incorporar estos vehículos es el artículo 349 de la Ley 19.670 de 2018, que crea un subsidio especial para cada ómnibus eléctrico que las empresas incorporan a su flota. Como resultado, hoy Uruguay cuenta con 36 unidades de este tipo, concentradas en Montevideo (31) y Canelones (cinco), cifra aún muy inferior a la incorporación esperada con este subsidio, que se previó mayor a 100, y a la flota total de ómnibus del país, que supera las 2.500 unidades.

En tal contexto, esta columna presenta dos propuestas para financiar la incorporación masiva de coches eléctricos a los servicios de transporte público urbano del país. Aun siendo diferentes, ambas opciones contemplan que los ómnibus eléctricos requieren más inversión inicial que los ómnibus a gasoil, y a cambio, presentan costos de operación mucho menores, por lo que el “cuello de botella financiero” que exige la canalización de recursos difiere entre ellos. Si los coches a adquirir son eléctricos, los recursos deben proveerse cuando se adquiere la unidad; si funcionan a gasoil, durante su vida útil. Entonces, las dos alternativas buscan disponer hoy de recursos para el recambio de flota, a cambio de ahorros durante su período de actividad.

Ambas opciones se apoyan en tres elementos básicos. Primero, en que existe consenso político sobre la necesidad de tener mejores servicios de transporte público, lo cual implica dotarlos de recursos suficientes. Segundo, que esta es una política pública nacional, no departamental, por lo que los recursos deben provenir, al menos en su mayor parte, del gobierno central. Tercero, que cualquier modificación a realizar es debidamente discutida, acordada y planificada con las empresas y trabajadores del sistema.

Opción 1: uso del Fideicomiso del Boleto

La primera alternativa para adquirir masivamente unidades eléctricas implica usar alguno de los flujos existentes en el sistema como garantía para obtener recursos, y el candidato natural en este caso es el subsidio que se brinda por medio del fideicomiso del boleto (FB).

Creado en 2006, este fideicomiso distribuye anualmente unos 3.000 millones de pesos a las cerca de 150 empresas que prestan servicios de transporte de pasajeros en todo el país. El subsidio es abonado casi enteramente por litro de gasoil consumido, según el tipo de servicio prestado –urbano; suburbano; corta, media y larga distancia– y se recauda mediante un cargo en el precio de venta de gasoil al público. Como el consumo nacional de gasoil y el consumo de las empresas de transporte es bastante estable, este subsidio se ha mostrado globalmente constante y seguro, logrando con éxito reducir el peso del combustible fósil en el costo operativo del servicio y evitando exponerlo a los vaivenes del precio de los hidrocarburos.

Pues bien, en un escenario de recambio masivo de flota hacia ómnibus eléctricos, caracterizados por un costo operativo mucho menor, la lógica descrita perdería sentido, ya que el subsidio dejaría de ser necesario para abatir dicho costo. Podría, entonces, reformularse el FB, de forma que este se asigne en todo o en parte a futuras unidades eléctricas, las cuales serían adquiridas a constructoras o proveedores de flota, con dicho flujo como garantía de pago.

Claramente, esto exige grandes modificaciones al FB: cambios en su fuente de financiamiento, que ya no debería provenir –al menos no totalmente– del precio del gasoil; cambios en cómo se asigna el subsidio a las empresas, que ya no debería ser por litro de gasoil consumido; o la ampliación de la vigencia del fideicomiso, que debería adaptarse para garantizar operaciones financieras de mediano plazo, entre otras. Todas modificaciones plausibles, y en ciertos casos, deseables para reestructurar el esquema de incentivos actuales del sistema.

Opción 2: nuevo subsidio que reemplaza al FB

El recambio masivo de flota hacia ómnibus eléctricos podría también realizarse con un nuevo flujo que cubra exactamente eso, de manera similar al subsidio creado por el artículo 349 de la Ley 19.670 de 2018.

Bajo este esquema, el nuevo subsidio se fondearía con recursos de Rentas Generales, emisión de “bonos proyecto”, préstamos de organismos multilaterales, y/o con la utilidad de UTE según una regla preestablecida,¹ de forma similar a como se fondeó el Fondo de Estabilización Energética.² Estos recursos se canalizarían a un fideicomiso que licitaría la adquisición de unidades eléctricas y las asignaría a las empresas según un cronograma acordado.

De esta manera, mientras este nuevo subsidio cubre el costo de capital de las nuevas unidades, pero no su costo operativo, el FB permanecería activo durante un período de transición, con las modificaciones que se estimen pertinentes, sólo abocado a compensar el costo energético de los ómnibus que operen a gasoil. Al finalizar dicho período, el FB sería reemplazado por este nuevo subsidio, que continuaría activo para viabilizar posteriores renovaciones de flota, nuevas adquisiciones de baterías, etcétera.

Ambas opciones poseen puntos a favor. Por un lado, la opción 1 no implica sustituir subsidios y se ejecuta con recursos existentes en el sistema, a partir de flujos que deberían reformularse sin perjuicio de la opción elegida. A su vez, esta opción evitaría que una entidad estatal o vinculada al Estado actuara de proveedor de flota.

Por otro lado, el costo del financiamiento que requiere la opción 2 sería siempre menor que el de la opción 1 y permitiría definir metas más ambiciosas en materia de renovación de flota, ya que cualquier cronograma de recambio sería independiente de las condiciones que pudiera definir un proveedor de flota, especialmente en materia de plazos, si el flujo que derivara del FB resultara insuficiente para garantizar el repago en plazos más acotados.

Sea cual sea la opción preferida, lo importante es saber que contar con un transporte público más eficiente, cómodo y amigable con el medioambiente es posible. Ese debe ser el objetivo.

Germán Benítez, economista y magíster en Economía Internacional.