La relevancia económica y social del transporte público. Parte II

Editar

En nuestro país, como ocurre en la mayor parte de las sociedades contemporáneas, el servicio de transporte público está llamado a realizar una importante contribución al bienestar de las personas. Las dimensiones de la vida cotidiana sobre las que impacta de forma positiva la existencia de un sistema de transporte público valorado por los usuarios adquieren singular relevancia en el caso de las ciudades y de sus áreas adyacentes, como es el caso de Montevideo y su área metropolitana. Por este motivo, en esta nueva entrega continuaremos abordando las distintas dimensiones que contribuyen a dimensionar la relevancia que reviste el transporte público.

Demanda de servicios de transporte y eficiencia económica

Desde el punto de vista económico, las características que adopte la demanda de servicios de transporte en las áreas urbanas tienen impactos en múltiples dimensiones de la economía. En primer lugar, tiene evidentes implicaciones en términos de la estructura del empleo, en la medida en que determina tanto el número de personas empleadas en medios de transporte como las personas vinculadas a la compraventa o al financiamiento de vehículos automotores, incluyendo los trabajadores que prestan servicios conexos, tanto para los propietarios como para sus usuarios.

Además, las diferentes alternativas de transporte tienen un efecto de arrastre sobre otros sectores de actividad, lo que impacta indirectamente sobre los niveles de ocupación en actividades como los estacionamientos tarifados, los seguros, la publicidad, etcétera. La forma en que se organiza el sistema de transporte urbano tiene impactos, que por cierto pueden ser de gran importancia, sobre el valor de las propiedades inmobiliarias y sobre las decisiones de localización de empresas y de los lugares de residencia.

Por otra parte, los efectos colaterales de la anatomía del sistema de transporte en las ciudades alcanzan a la eficiencia de muchas actividades productivas, en la medida en que existe abundante evidencia de que los tiempos de viaje de los trabajadores para cumplir con sus actividades laborales impactan de forma directa sobre la productividad de la mano de obra.

Para entender cabalmente las dimensiones económicas de los cambios que se observan en las modalidades de uso de transporte en una ciudad se deben analizar los diversos factores que determinan la dinámica de la demanda y de la oferta de los distintos medios de transporte. En términos generales, las demandas de los servicios de transporte –públicos y privados– dependen de los factores que explican las cantidades demandas de cualquier clase de bienes y servicios, típicamente los niveles de ingreso de los consumidores y los precios de las distintas alternativas para realizar los desplazamientos.

En el caso de la elección de medios de transporte en los centros urbanos y sus áreas adyacentes, los consumidores tienen en cuenta, además, un conjunto de atributos específicos de cada medio de transporte. Entre ellos destacan el tiempo de viaje, el confort de los vehículos, la posibilidad de atender situaciones que impliquen desplazamientos imprevistos y, en el caso de los vehículos particulares, un conjunto de costos indirectos, como, por ejemplo, los gastos de estacionamiento, los controles vehiculares, las pólizas de seguros, la patente de rodados, las posibles multas por infracciones de tránsito, las reparaciones y las habilitaciones técnicas para la circulación.

Evidentemente, la consideración conjunta de las múltiples dimensiones que intervienen en el comportamiento de la demanda depende de las propias características de los usuarios, por lo que resulta relevante conocer quiénes son las personas que utilizan los distintos medios de transporte, para qué los usan y cómo se comportan cuando se producen cambios en las condiciones de oferta de los servicios de transporte.

Por ejemplo, según la Encuesta de Movilidad Urbana de 2016, en el área metropolitana de Montevideo los principales motivos de los viajes eran laborales y de estudio, que representaban, respectivamente, el 30,9% y el 17% de los viajes realizados (excluyendo los de regreso al hogar). En algunos relevamientos para otras ciudades se constató, asimismo, que los horarios en que se realizan los viajes de ida y de vuelta al trabajo –horas tempranas de la mañana y durante la tarde– suelen producirse las mayores congestiones en el tráfico y que estas distorsiones son responsables de las mayores consecuencias en términos de productividad y eficiencia (Harriet et al., 2013; Jayasooriya y Bandara, 2017; Mun y Makoto, 2006).

Una dificultad adicional para entender la dinámica de la demanda de servicios de transporte es que, en algún caso, el límite entre demanda y oferta es difuso. Por ejemplo, el tiempo requerido para un viaje es un atributo que incide sobre la demanda, pero este está determinado por las características de la oferta (Small y Verhoef, 2007). Por otra parte, en el caso del transporte las estructuras de oferta y demanda involucran a personas con distintas características y necesidades, que pueden o no disponer de alternativas para realizar sus desplazamientos, que residen en ubicaciones geográficas diferentes y que tienen preferencias personales a la hora de evaluar los tiempos insumidos en los desplazamientos.

En este contexto, teniendo en cuenta la evidente existencia de rendimientos crecientes a escala y conociendo que los precios de mercado de los diversos servicios de transporte distan mucho de representar señales de eficiencia, por la existencia de externalidades, los equilibrios entre ofertas y demandas no tienen por qué verificar las condiciones de optimalidad típicas de los mercados competitivos de bienes y servicios.

Es bien sabido, asimismo, que cuando las decisiones individuales generan externalidades negativas sobre otros agentes, como ocurre en los servicios de transporte, existen argumentos para que la intervención pública restablezca la coherencia entre rentabilidades privadas y sociales. En el caso del transporte, las externalidades son responsables de ineficiencias en la asignación de recursos que conspiran contra el bienestar general de la población. Por ello, la teoría económica reconoce que la aplicación de tributos correctivos de tipo pigouviano puede contribuir a internalizar los costos externos de las acciones individuales y así restablecer el uso eficiente de los recursos productivos. El problema con los impuestos o subsidios correctivos es que, en determinadas circunstancias, su implementación puede requerir costos administrativos muy altos o pueden tener otro tipo de efectos colaterales.

Por ejemplo, un ensanchamiento de calles o la introducción de subsidios a los autos eléctricos para impulsar su compra y aliviar la contaminación asociada a las emisiones de gases de efecto invernadero pueden llevar a aumentar la cantidad de autos en la ciudad, lo que provocaría mayor congestión y generaría viajes más largos y tiempos de espera más difíciles de predecir, lo que afecta el bienestar de las personas y sus decisiones de uso de transporte. En la práctica, el dilema entre la promoción de la eficiencia en el uso de combustibles y la congestión vial urbana constituye uno de los temas más relevantes que deben abordar las políticas de transporte (Parry et al., 2014).

Dimensiones sociales de la prioridad al transporte público

La dimensión social de los servicios de transporte público se entrecruza con los argumentos económicos y ambientales analizados. En primer lugar, las características socioeconómicas de las personas que dependen del uso de transporte público son bien diferentes de las observadas en el caso de aquellas personas que pueden prescindir de este servicio y que recurren con mayor frecuencia al uso de vehículos de transporte particular.

En este contexto, la prioridad a los servicios de transporte público podría concebirse como una modalidad de intervención de política que encuentra fundamento en argumentos de justicia distributiva. Visto de otro modo, el aumento en el uso de vehículos particulares en los espacios destinados al transporte público tendría un efecto redistributivo negativo, al perjudicar más a aquellas personas que no pueden acceder a transporte privado. Sin embargo, la jerarquización del transporte público no debería basarse exclusivamente en este tipo de consideraciones, en la medida en que sus beneficios sociales abarcan otros aspectos de las ciudades.

No obstante, es importante subrayar que, con independencia de las características socioeconómicas de los usuarios, un sistema de transporte público debe facilitar el acceso a la población a una amplia gama de servicios fundamentales. Obviamente, los efectos beneficiosos son palpables, especialmente para la población que reside en zonas periféricas de la ciudad, pero nada indica que exista una relación estricta entre el nivel socioeconómico y las distancias que deben recorrer las personas desde sus hogares hasta los centros urbanos.

Existen otros beneficios y otros costos sociales que se ven atravesados por las políticas de transporte. Por ejemplo, las emisiones contaminantes originadas por el transporte no afectan igualmente a todos los hogares, en la medida en que suelen concentrarse en el área central de la ciudad, afectando diferencialmente a quienes habitan dichas zonas.

La pandemia de la covid-19 dejó en evidencia que los costos asociados a los problemas de transporte público fueron muy desiguales entre hogares de diferentes niveles de ingreso. Un estudio reciente para Estados Unidos reveló que la disminución de los viajes en general, y de los correspondientes al transporte público en particular, tuvo sustanciales impactos heterogéneos entre grupos de diferentes características socioeconómicas (Brough et al., 2021). En efecto, los viajes disminuyeron considerablemente menos entre las personas con menores ingresos y, luego de finalizado el pico restrictivo de la movilidad, el tamaño de la brecha socioeconómica en el comportamiento de viaje se mantuvo estable. De hecho, el estudio revela que la posibilidad de realizar trabajo remoto se ha vuelto cada vez más importante para explicar la mencionada brecha. En el caso uruguayo, aunque no existen estudios sistemáticos del tema, parece razonable conjeturar que el comportamiento en materia de movilidad durante la emergencia sanitaria ha sido diferente en los distintos estratos socioeconómicos de la población.

Un aspecto especialmente relevante desde el punto de vista de la equidad distributiva asociada a las medidas de estímulo –o desestímulo– al uso de determinadas formas de transporte es que algunas de las políticas impositivas aplicadas para internalizar las externalidades causadas por los vehículos de transporte particular pueden llegar a tener efectos distributivos marcadamente regresivos. Este es el caso, por ejemplo, de los subsidios a la compra de autos híbridos y eléctricos, que funcionan a partir de tecnologías más amigables con el medioambiente, pero que, dado su precio de compra y el perfil socioeconómico de los compradores de este tipo de vehículos, los incentivos aplicados estarían favoreciendo a los sectores más ricos de la población, concretamente, al decil de más altos ingresos. Si en lugar de aplicar este tipo de estímulos fiscales a la compra de vehículos particulares se aplicara el mismo monto de recursos a la promoción de la movilidad eléctrica en el transporte público urbano y suburbano se podrían mantener, y hasta quizás ampliar, los efectos benéficos sobre el medioambiente, lo que generaría al mismo tiempo consecuencias progresivas sobre la distribución del ingreso.

Conclusiones y reflexiones finales

A lo largo de estos dos artículos se intentó aportar algunos argumentos para la discusión sobre la relevancia del transporte público, a la luz del declive tendencial que se viene registrando en el sistema de transporte público del área metropolitana de Montevideo y que se ha profundizado a raíz de los cambios en el comportamiento de la movilidad urbana desde la pandemia. En concreto, se analizaron tres dimensiones: la económica, la ambiental y la social.

Respecto a la primera dimensión, se puso de manifiesto que, en ausencia de un sistema de transporte público, los costos privados y sociales asociados a la vida en los centros urbanos resultarían claramente superiores. En cuanto a la dimensión ambiental, la evidencia acerca del aporte del sistema de transporte público a la mitigación de las emisiones de efecto invernadero es contundente. Los beneficios se vuelven aún más nítidos cuando se consideran alternativas energéticas basadas en fuentes renovables, como es el caso de la electricidad en nuestro país. Finalmente, el aporte de los servicios de transporte público a la calidad de la vida en los centros urbanos se expresa, también, en términos de equidad, determinando las condiciones en que los usuarios acceden a bienes y servicios fundamentales y a las actividades laborales.

Por otro lado, en estas dos notas se buscó resumir las dificultades que se enfrentan desde la política pública para llegar a soluciones cercanas a las óptimas en estas tres dimensiones. En efecto, la movilidad urbana y suburbana es un fenómeno complejo, cuyo abordaje debe incluir diversos actores políticos que contemplen las distintas externalidades de las soluciones parciales propuestas. Resulta evidente que las decisiones de política deberán considerar efectos, a veces contrapuestos, en términos de eficiencia económica, equidad redistributiva e impacto ambiental positivo. Además, debe poder predecir las respuestas de los actores económicos ante la implementación de las diferentes políticas. En particular, cualquier política sobre transporte debe considerar los conflictos entre las decisiones óptimas individual y colectivamente.

Referencias bibliográficas

• Brough, R., Freedman, M. y D. C. Phillips. (2021). “Understanding socioeconomic disparities in travel behavior during the COVID-19 pandemic”. Journal of Regional Science, 61(4), pp. 753-774.
• Harriet, T., Kofi P. y Kwabena E. (2013). “An assessment of traffic congestion and its effect on productivity in urban Ghana”. International Journal of Business and Social Science 4.3 (2013).
• Jayasooriya, S. y Y. M. M. S. Bandara. (2017). “Measuring the Economic costs of traffic congestion”. 2017 Moratuwa Engineering Research Conference (MERCon). IEEE, 2017.
• Litman, T. y D. Burwell. (2006). “Issues in Sustainable Transportation”, International Journal of Global Environmental Issues, vol. 6, n.° 4, pp. 331-347.
• Mun, S. y Makoto Y. (2006) “Flextime, traffic congestion and urban productivity”. Journal of Transport Economics and Policy 40.3: pp. 329-358.
• Parry, I. W., Evans, D. y W. E. Oates. (2014). “Are energy efficiency standards justified?”. Journal of Environmental Economics and Management, 67(2), pp. 104-125.
• Small, K. y E. T. Verhoef. (2007). The economics of urban transportation. Routledge.
• Shefer, D. y P. Rietveld. (1997). “Congestion and safety on highways: towards an analytical model”, Urban Studies, 34(4), pp. 679-692.
• Wangsness, P. B., S. Proost, S. y K. L. Rødseth. (2020). “Vehicle choices and urban transport externalities. Are Norwegian policy makers getting it right?”. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 86.

Flavia Rovira, investigadora senior del Cinve. Candidata a doctora en Economía por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República. Correo: frovira@cinve.org.uy.