Desde noviembre rige en Montevideo un precio diferencial para pagos en efectivo de viajes en ómnibus. Mientras que el precio de un viaje común abonado con tarjeta se mantuvo en 28 pesos, el precio del mismo viaje pago en efectivo subió a 30. Esta medida reavivó el debate sobre el precio del transporte público en Montevideo. Al referirse al tema en la radio El Espectador, el intendente Daniel Martínez afirmó que el boleto en Montevideo “es un regalo” comparado con el precio del transporte público en las ciudades de Europa. El sitio Uycheck dedicó un artículo a chequear esa afirmación y mostró que el precio del transporte público en Montevideo (alrededor de un dólar) está muy por debajo del promedio europeo (alrededor de dos dólares) y de un grupo de 13 ciudades de Estados Unidos (alrededor de 1,50 dólares). El artículo de Uycheck también mostró que el boleto montevideano aparece a mitad de tabla en un grupo de ocho grandes ciudades latinoamericanas. Si bien estos datos respaldan la afirmación del intendente, en este artículo sostendré que no constituyen evidencia concluyente sobre si el transporte colectivo en Montevideo es caro o barato, y discutiré tres elementos que apuntan a que el boleto es caro para la calidad que se ofrece.
Comparaciones difíciles
A pesar de que el boleto en Montevideo está por debajo del promedio de ciudades de Europa y de Estados Unidos, y de varias ciudades latinoamericanas, este tipo de comparaciones internacionales tiene varias dificultades. En primer lugar, el servicio que se adquiere varía enormemente según los distintos sistemas de transporte. Tanto las distancias recorridas como el derecho a realizar transbordos sin costo dentro del sistema, como la comodidad y los tiempos de viaje, varían de tal manera entre ciudades que, al fin de cuentas, estamos comparando precios de servicios que poco tienen que ver unos con otros. En segundo lugar, en muchas ciudades el transporte público se encuentra fuertemente subsidiado. Por ejemplo, una fuente común de comparación para los montevideanos es lo barato que sale el transporte público en Buenos Aires, ciudad donde existen enormes subsidios de parte del gobierno federal. Esto hace que las comparaciones no sean útiles en cuanto a identificar eficiencia del sistema versus magnitud de subsidios. Tercero, el costo laboral es uno de los componentes principales del precio del transporte público. El simple hecho de que los salarios son más altos en Europa hace que proveer el mismo servicio cueste más en las ciudades europeas, independientemente de consideraciones de calidad y eficiencia. Por último, muchas ciudades cuentan con distintos regímenes de pago que permiten que quienes más usan el transporte público terminen pagando un precio por viaje mucho menor al que aparece en las comparaciones. Por ejemplo, en ciudades de Europa y Estados Unidos es común que los usuarios adquieran el derecho a realizar un número ilimitado de viajes a cambio de cierto monto fijo.
El mismo servicio, más barato
Un primer sentido en el que el boleto en Montevideo es caro es que el mismo servicio podría ofrecerse a un costo menor. A diferencia de lo que sucede en la mayoría de las ciudades de la comparación de Uycheck, en muchos ómnibus de Montevideo viaja un trabajador cuya función se ha vuelto crecientemente obsoleta a medida que más gente usa la tarjeta para pagar sus viajes: el guarda. Asimismo, cada tanto uno puede ver a otros trabajadores, estos apostados en la calle y con una libretita en sus manos, cuya utilidad también se ha visto cuestionada con la introducción de tecnologías que permiten conocer en tiempo real la ubicación de los coches: los inspectores. Si bien la información sobre cuánto cuestan los guardas e inspectores no está desagregada, sí sabemos que en marzo de 2016 el gasto total en salarios y aportes representó 72% del precio del boleto. Por tanto, los ahorros que puedan lograrse por la progresiva eliminación de los puestos de guarda e inspectores podrían ser muy significativos.
Más calidad por el mismo costo
Una segunda dimensión según la cual el boleto es caro es que Montevideo podría ofrecer un transporte público de mejor calidad sin incurrir en mayores costos monetarios. Una serie de mejoras de calidad tiene que ver con aprovechar la enorme cantidad de información que ya se genera sobre la localización en tiempo real de los ómnibus y sobre el uso de la tarjeta. Por ejemplo, dicha información debiera permitir fiscalizar mejor el cumplimiento de los horarios. Asimismo, la información debiera usarse para realizar una revisión sistemática de los recorridos y horarios de los ómnibus, que datan de décadas atrás, para ajustarlos a las necesidades actuales de desplazamiento en la ciudad.
El sistema de ómnibus de Montevideo tiene además dos grandes carencias de calidad en relación con los sistemas de transporte públicos de mejor calidad en el mundo. Avanzar en solucionar estas dos carencias no requiere aumentar significativamente el costo del transporte, sino realizar mayores esfuerzos políticos e institucionales. Primero, si bien existe el nombre de Sistema de Transporte Metropolitano (STM), no existe una autoridad de transporte con alcance metropolitano, y el sistema se restringe en buena medida a Montevideo. Segundo, la integración del sistema de ómnibus con otros medios de transporte es escasa o nula. Por ejemplo, el área metropolitana de Montevideo cuenta con una línea férrea que conecta el centro de la ciudad con localidades metropolitanas importantes como La Paz, Las Piedras y Progreso. Sin embargo, dicha línea no está integrada al STM. Asimismo, podría pensarse en integrar el sistema de ómnibus con el incipiente sistema de bicicletas públicas y con el uso de bicicletas en general. El STM, entonces, no es ni metropolitano ni de transporte, es de ómnibus montevideanos.
Parar la sangría
Por último, un elemento clave para entender que el sistema de ómnibus en Montevideo está resultando caro para la calidad del servicio que brinda es que, en los últimos años, los montevideanos han “votado con los pies”, y la venta de boletos viene en franca caída. Según datos de la Intendencia de Montevideo (IM), en 2015 se vendieron 15 millones menos de boletos que en 2009(1). Mientras que los ingresos de los hogares montevideanos han aumentado sustancialmente en la última década, la calidad del servicio no ha acompañado dicha mejora, y los hogares optan por desplazarse en medios alternativos, notoriamente, en auto. Asimismo, la caída de las ventas de boletos ha llevado a mayores subsidios e incrementos del precio, un camino que probablemente resulte insostenible en el tiempo.
Montevideo se encuentra en una encrucijada en términos de definir cómo será el transporte en la ciudad en las décadas que vienen. Si la ciudad sigue ofreciendo un transporte público caro para la calidad del servicio, los montevideanos continuarán eligiendo cada vez más viajar en auto y demandando avenidas más anchas y más puestos de estacionamiento. Si, como indican algunas medidas tomadas en los primeros 20 meses de la presente administración,(2) las acciones de la IM se limitan a satisfacer esas demandas, habrá más viajes en auto, lo que traerá mayor congestionamiento, con sus consecuencias de prolongación de tiempos de viaje para todos y aumento de la contaminación en la ciudad.
(1). Parte de esta caída se deberá seguramente a la introducción de los boletos de una y dos horas. (2). Pienso, por ejemplo, en el subsidio a la construcción de estacionamientos y en los planes de ensanchamiento de varias avenidas, obras que incentivan el uso del automóvil, al tiempo que no se introducen mejoras en el transporte público.
Una versión previa de esta nota fue publicada en Razones y personas.