Si lo pensamos no muy objetivamente, podríamos decir que tres de los barcos más importantes de la investigación marítima pasaron alguna vez por Montevideo.
El 26 de julio de 1832 amarró en nuestro puerto el Beagle, embarcación de Reino Unido que pasaría a la historia porque entre su tripulación contaba con un joven curioso -que padecía numerosos mareos y malestares- que relevaba diversos aspectos de la naturaleza, desde plantas y animales hasta formaciones geológicas. El muchacho, llamado Charles Darwin, usaría todo lo que vio en aquel viaje -navegó por África, Sudamérica y Oceanía- para luego desarrollar una teoría que publicaría recién en 1859 bajo el título El origen de las especies. El libro no sólo se convirtió en un fenómeno editorial -agotó varias ediciones, algo poco frecuente para un libro científico-, sino que desencadenó grandes cambios en las ciencias naturales y fuera de ellas. Parte de lo que vio en Uruguay -los ñandúes distintos a los que encontró más al sur, los parecidos entre las mulitas actuales y las que encontró en el registro fósil, entre otras cosas- lo llevó a pensar en la selección natural como el mecanismo que moldea a las especies y en la evolución como el proceso ciego y sin propósito que atraviesan.
En diciembre de 1961 el puerto de Montevideo recibiría nuevamente la visita de un naturalista consagrado a bordo de un barco de investigación casi tan célebre como él. A diferencia de Darwin, que pasaría a ser una persona de renombre en el ámbito de las ciencias naturales mucho después de su pasaje por nuestro país, cuando amarró su barco al puerto, Jacques Cousteau ya era una estrella de las ciencias del mar. No sólo había diseñado un sistema para bucear, creado formas de filmar y sacar fotos bajo el agua, sino que en 1957 había ganado un Oscar por su largometraje documental El mundo del silencio, en el que la vida submarina se había retratado como nunca antes. Su habilidad para dar que hablar era tan grande como su fascinación por la vida marina (su vida no estuvo exenta de polémicas y controversias), por lo que su embarcación era casi un personaje más de sus aventuras. El Calypso era, para muchos de quienes vimos su serie de televisión cuando niños, el barco de investigación más increíble de todos los tiempos (al crecer nos iríamos enterando de algunas cosas no tan fascinantes de la vida de Jacques y compañía). La Navidad de aquel 1961 Cousteau y el Calypso la pasaron en Uruguay.
El pasado 8 de noviembre llegó al turno de que los muelles del puerto montevideano conocieran al británico RRS Sir David Attenborough (RRS es la sigla en inglés para Buque de Investigación Real). La nave no sólo llama la atención por llevar el nombre del presentador de documentales de naturaleza más emblemático de la actualidad -tiene 98 años y es protagonista de documentales de la cadena británica BBC desde la década de 1950), sino por tener apenas unos pocos años de botado, lo que implica que es de las naves de investigación con los últimos chiches tecnológicos para hacer ciencia a bordo.
Un Rolls Royce de la ciencia
Para quien visita laboratorios donde se hace la ciencia en Uruguay, el RRS Sir David Attenborough llama particularmente la atención. Más que un barco de investigación, parece un yate de lujo o una sucursal marina de una cadena de hoteles de cinco estrellas. “Esto es un Rolls Royce, se puede hacer ciencia en embarcaciones mucho más modestas”, comenta un tripulante con el que conversamos mientras recorríamos el buque. Pero, claro, el David Attenborough, barco civil operado por el British Antarctic Survey, algo así como el Instituto Antártico Británico, nos recuerda que hay partes donde la ciencia no se hace atando las cosas con alambres ni sólo con promesas durante los años electorales. De hecho, mientras el Sir David atraca en Montevideo, el único barco dedicado a la investigación de nuestro país, el Aldebarán de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, hace año que está fuera de operaciones.
“Esta plataforma de investigación multidisciplinaria está transformando el modo en que se lleva a cabo la ciencia a bordo de los barcos en las regiones polares y proporciona a los científicos instalaciones de última generación para investigar los océanos, el fondo marino, el hielo y la atmósfera”, sostiene el portal en el que se habla de él y en el que puede hacerse una visita virtual por la embarcación.
Con un largo de 129 metros, una manga de 24 metros, una autonomía de navegación de 60 días sin repostar combustible ni alimentos, una tripulación de 30 personas y lugares para hasta 60 investigadoras e investigadores, el capitán Will Whatley elige destacar su capacidad de romper hielo así como sus propulsores de proa y popa como dos de las características a destacar de este Rolls Royce oceánico, dos cosas de importancia a la hora de navegar por las complicadas aguas antárticas (ya volveremos sobre ello). Sin embargo, la idea de toda esa capacidad es asegurar que, por más adversas que sean las condiciones afuera, las investigadoras e investigadores de a bordo puedan hacer sus mediciones, muestreos y obtener los valiosos datos. Y hablando de ciencia, vamos a ella.
Ciencia a bordo
El Sir David llega a nuestras aguas en una travesía que tiene por destino la Antártida. Allí la investigación se centrará en torno a dos grandes proyectos: el Southern Ocean Clouds, o Nubes del Océano Austral, y el Biopole.
“El Southern Ocean Cloudses un proyecto para observar los procesos que impulsan la formación de nubes sobre el Océano Austral”, explica a la diaria Tom Lachlan-Cope, científico atmosférico que es el investigador principal del proyecto. ¿Y por qué estudiar eso? “Nos interesa estudiarlas porque los modelos climáticos, en general, se equivocan con las nubes sobre el océano Austral”, afirma Tom.
“Los modelos climáticos tienden a tener muy pocas nubes sobre el océano Austral y sobre la propia Antártida. Y creemos que eso se debe a la forma en que las nubes se forman alrededor de sus núcleos”, agrega. Como bien explica, una partícula de nube, ya sea una gota o un cristal de hielo, “necesita un núcleo para formarse; si no hay núcleos en el aire, la nube no se forma”. ¿Y por qué los modelos se estarían equivocando al estimar las nubes en el océano Austral? “Creemos que lo que está sucediendo es que en el modelo hay demasiados cristales de hielo, o que el modelo está convirtiendo las gotas de agua en cristales de hielo demasiado rápido”, sostiene Tom.
“Cuando los cristales de hielo se forman en una nube de fase mixta, donde hay cristales de hielo y gotas de agua, los cristales de hielo crecen muy rápidamente a expensas de la gota de agua, lo que significa que crecen hasta convertirse en partículas que tienen el tamaño para precipitar. Si caen, eso significa que la nube se disipa. Entonces, si ese proceso ocurre demasiado rápido, habrá muy pocas nubes en la atmósfera”, afirma entonces.
Laboratorio del buque científico sir David Attenborough, en el puerto de Montevideo.
Foto: Ernesto Ryan
Al estudiar estas nubes de fase mixta que se dan en el sur, con cristales de hielo y gotas de agua en torno a sus núcleos, se podría estimar mejor la cantidad de nubes para los modelos climáticos. Le pregunto entonces si, con base en lo que están viendo, estamos subestimando o sobreestimando el calentamiento de la Antártida debido a este mal modelado de las nubes que allí hay. “Los modelos están sobreestimando el calentamiento del océano Austral, ya que al colocar muy pocas nubes allí hay demasiada radiación solar que pasa. Y creemos que esto se debe a que los modelos no tienen el número correcto de núcleos de hielo en ellos”, enfatiza Tom.
El proyecto ya ha realizado mediciones de nubes mixtas. En esta campaña Antártica 2024-2025 continuarán estudiando las nubes del océano Austral tanto desde el Sir David como desde aviones y en las propias bases inglesas antárticas, como por ejemplo la Rothera. Cuantos más datos, mejores modelos. Lo bueno es que los datos que han recogido hasta ahora ya han hecho sus contribuciones.
“Lo que nos interesa particularmente es buscar la fuente de estos núcleos porque creemos que muchos de ellos provienen del hielo marino, de procesos físicos en la superficie o de la biología en ellos, ya que son áreas muy fértiles. Y a medida que el clima cambia, el hielo marino desaparecerá, por lo que la fuente de partículas nucleantes de hielo también cambiará”, dice con lógica. ¿Una Antártida con regiones con menos hielo, como podría verse por ejemplo en la península en la que está nuestra base, implicaría una alteración a la formación de nubes?
“Si desaparece el hielo en algunas partes, una fuente de partículas nucleantes del hielo desaparecerá. Pero en el océano abierto habrá otras fuentes. La sal marina de las olas rompientes, por ejemplo, o la biología que está ocurriendo en el océano abierto que se está calentando. Y luego tenemos fuentes terrestres de partículas. A medida que el hielo terrestre desaparezca, habrá más rocas expuestas. Habrá más líquenes, más musgos formándose que pueden actuar como núcleos para las partículas de las nubes. Justamente eso vamos a investigar en esta campaña. Vamos a desembarcar en algunas de las islas alrededor de la Antártida y recolectar muestras de líquenes y musgos para luego probarlas en el laboratorio y ver si actúan como buenos núcleos de hielo”, adelanta Tom.
“Hay mucho que no sabemos. Es un sistema muy complicado y probablemente sólo estemos arañando la superficie. Pero, incluso en este punto, somos capaces de mejorar los modelos climáticos”, resume mostrando que si bien el planeta se calienta, generar datos y evidencia es una forma de no entregarse al pesimismo paralizante.
Por su parte el proyecto Biopole hará este año su segunda campaña indagando qué pasa con el ciclo del carbono, el fósforo y el nitrógeno en los ecosistemas antárticos ante el desafío del calentamiento global. Con los hielos retrayéndose, los glaciares derritiéndose, el aumento de la temperatura y la invasión de especies subpolares aparejada, el estudio de estas dinámicas no sólo es útil para ver cómo se afectan los ecosistemas antárticos, sino cómo estas afectaciones impactan en el resto del planeta.
Rodeado de gente agradable y feliz
¿Prepararse para capitanear un barco de investigación científica implica lo mismo que hacerlo para cualquier otro tipo de barco? “En términos de formación formal, no hay diferencia. Pero en términos de la experiencia requerida para poder conseguir el trabajo, sí”, dice el risueño capitán Will Whatley. “Mi formación me permite ser capitán de cualquier barco, pero para conseguir un trabajo en un barco como este, la experiencia en operaciones científicas y, específicamente, en rompehielos, es bastante importante”, sostiene. Y pese a tener 35 años, esa experiencia la tiene.
“He estado en la British Antarctic Survey desde que tenía 19 años. Empecé como tercer oficial en Ernest Shackleton y luego fui ascendiendo hasta capitán. Luego estuve presente durante todo el proyecto de construcción de este barco y fui capitán en su viaje inaugural a la Antártida en 2020”, resume.
Viendo todos los chiches tecnológicos del barco -la cabina de mando recuerda al puente de mando de la nave Enterprise de la saga espacial Star Trek, uno piensa que ser capitán del Sir David es algo que muchas otras personas con formación de capitán desearían. “Sí, este es un trabajo deseable. Es muy variado. Es muy interesante. Es una buena organización para la que trabajar. Es una comunidad agradable, tanto a bordo como en la Antártida. Todos trabajan aquí porque quieren estar aquí. Y eso hace que sea un lugar realmente agradable para estar y muy placentero cuando estamos trabajando”, afirma sin miedo a que se note qué afortunado es.
“Pasamos la mitad de nuestras vidas aquí, así que esto, además de un trabajo, es un estilo de vida. Y la gente que trabaja aquí generalmente lo reconoce, es como tener una familia en el trabajo. Y lo mismo ocurre en el resto de la comunidad en las bases antárticas. Estás rodeado de gente agradable y feliz porque todos quieren estar allí y son muy apasionados por lo que hacen”, confiesa explicando en parte su sonrisa permanente. “Este trabajo me encanta. Me voy a quedar aquí hasta que me jubile”, agrega tentado. Le pregunto si será como el propio David Attenborough. “Ah, no, él sigue trabajando con casi 100 años, yo quiero jubilarme antes de esa edad”, dice incapaz de contener una carcajada.
La Antártida, además, lo atrae. “Conducir un barco en línea recta a través de un océano es realmente fácil y muy sencillo. Pero navegar en áreas con hielo hace que el trabajo sea muy interesante y, si bien agrega complejidad, también lo hace más agradable”, dice Will. Aún así, ir hasta allá implica sus desafíos. “El Pasaje de Drake es famoso por sus peligros. Hemos tenido travesías muy tranquilas y algunas muy muy difíciles. La zona donde se encuentra la interfaz entre las tormentas del océano Austral y el hielo marino puede ser realmente desafiante. Porque una vez que te metes en el hielo marino y hay mucho hielo alrededor, no hay oleaje ni olas porque el hielo lo aplaca todo. Pero cuando estás entre el borde del hielo de un lado y la tormenta del otro, esa zona puede ser realmente difícil de negociar”.
Sin embargo, Will cruza el Pasaje de Drake varias veces al año. Y casi sin despeinarse. Señala al RRS Sir David Attenborough y queda claro. ¿Acaso los capitanes James Kirk o Jean Luc Picard temieron ir donde jamás la humanidad había llegado antes al pilotar la Enterprise? Mientras conversamos en el puente de mando, una delegación local de investigadores y académicos recorre el barco. Todos cruzamos los dedos para que el magnífico Sir David, con su valentía rompehielo y su confiado capitán, en un futuro cercano también lleve investigadores de Uruguay a hacer ciencia antártica. Y entonces sí habrá desbancado al Beagle y al Calypso del lugar de barco científico extranjero favorito de esta capital portuaria.