Durante el siglo XIX se constituyó en la región del Colla un complejo portuario, ya que los puertos próximos a la villa del Rosario funcionaban casi como uno solo. Los puertos “del inglés”, “Concordia”, “Rosario” y de “Boca del Rosario”, junto a puerto Sauce formaron parte de esta red de puertos. La villa del Rosario se transformó en el centro administrativo y comercial de la zona, dominando el “hinterland” agrícola de las colonias. Los puertos ubicados en el río Rosario (de 60 kilómetros de longitud, y navegable en un tramo de 20 kilómetros), pronto serían superados en importancia por el puerto del Sauce. Después, con la llegada del tren a fines del siglo XIX y la decadencia de la navegación de cabotaje, se desarticularía el complejo portuario de la región. Sería el preludio de la posterior retracción y crisis de la hasta entonces próspera villa del Rosario.
Puerto Inglés, Colonia Suiza, año 1920. Foto: Biblioteca Nacional de Uruguay
Conformación y despegue del complejo portuario
Con la llegada de los inmigrantes y la aparición de las colonias agrícolas en la década de 1860, la actividad portuaria se vería incrementada. Se exportaría una variada agricultura y los productos de la industria láctea, importándose por las casas de comercio diversos bienes alimenticios y manufacturados para complacer a un mercado en expansión. Los puertos “del inglés” y “Concordia” se integrarían al puerto Rosario constituyendo el complejo portuario del río Rosario, vinculado asimismo al puerto Sauce. El desarrollo demográfico y urbanístico de Rosario, hasta entonces una población de escasa relevancia, según el censo de 1836, se daría merced a la nueva vida que insuflarían las colonias, que la antigua villa, mal que bien, intentaría capitanear.
Los intentos comerciales de las colonias, tanto dependiendo de Rosario, como en solitario, se darían desde temprano.
En 1863 la administración de la Colonia Suiza compró una goleta, bautizada con el nombre de la colonia, para transporte de pasajeros y carga. Con la misma se condujo a Montevideo el producto de las cosechas (trigo, maíz, papas, etc.).
También comenzó a prosperar la industria del queso. En un libro de cuentas del suizo Juan Teófilo Karlen, se registran de 1865 a 1868 las barricas de queso enviadas a Montevideo por los puertos del Rosario, en el barco “La Joven Isabelita”.
Pese a que los caminos terrestres, a veces meras huellas sobre el pasto, podían encontrarse en mal estado y dificultar la conexión entre las colonias, Rosario y los puertos (en 1880 se remitiría una queja a la Jefatura Política por el pésimo estado del camino entre el puerto de Rosario y la villa), el tráfico interno que se volcaba en los puertos aumentaría, dando un fuerte impulso a las casas comerciales dedicadas a la compraventa de “frutos del país” y a los establecimientos industriales.
Se fue ensamblando de este modo una red de comunicaciones terrestres y fluviales que articularía la vida económica y social de la villa y las colonias.
Comerciantes e industriales
Los permisos de exportación e importación de la Aduana de Rosario para 1882, ofrecen una nómina de los principales despachantes: E. Pennano, la casa Garat Hermanos, P. Indart, J. M. Loaces, A. Ponce, C. Gianini, A. Celio, C. Michilodi y F. C. Oribe, entre otros. El listado de despachantes para los años 1888 a 1890 confirma algunos de estos nombres y aporta otros nuevos: Bonjour Hermanos, Garat Hermanos, Gorlero y Cía, J. Artola, C. Gianini, Domínguez Hermanos, Indart e Hijos, J. Celio, A. M. Loaces, Dotta Hermanos, Rodríguez y Cía, V. Carrió, etc.
Poco se conoce acerca de Enrique Pennano. En octubre de 1885, el pailebot “León” que venía con procedencia de Concordia cargado con postes y medios postes, y consignado a su nombre, naufragó en un banco de arena en la Boca del Rosario. Pese a esta carencia de datos, los registros de 1882 nos lo presentan como uno de los más activos negociantes.
Sobre el resto contamos con la información que brinda el periodista Barcón Olesa en su monografía de la región aparecida en 1902.
Todas las grandes casas comerciales de Rosario se dedicaban a la compraventa de lanas, cueros y cereales. La actividad agraria de las colonias y los aledaños rurales estaba en manos de estos comerciantes, que casi detentaban el monopolio en el tráfico zonal. La imbricación entre el comercio de la Villa y el campo era tal, que algunas firmas se improvisaron como bancos agrícolas, adelantando créditos a los agricultores sobre sus cosechas. El comercio y la industria de Rosario se sostenían en este potencial agropecuario. Por eso, las inclemencias climáticas, o la caída de los precios, podían hacerlos tambalear. Comerciantes e industriales, estrechamente asociados, dominaron el complejo portuario del río Rosario, y a través suyo, la vida económica de la región.
En 1877, con los ahorros producidos por un modesto taller de herrería, Pedro Indart fundó su negocio, que luego correría bajo la firma de “Pedro Indart e Hijos”, dedicándose a la compraventa de “frutos del país” y de cereales. Poseyó una estancia y un molino harinero. Su giro comercial al concluir el siglo, rondaba en los 250.000 pesos anuales. Se estableció como banco agrícola, padeciendo los altibajos de las cosechas, lo que finalmente llevaría a su liquidación.
En 1880 se estableció la casa “Garat Hermanos”, trabajando solamente en el negocio de barraca y compraventa de “frutos del país”. Desde 1884 amplió su radio comercial incorporando un almacén, barraca y ferretería. La prensa en 1885, los anuncia como importadores mayoristas de la cerveza Niding, al parecer de gran aceptación y consumo entre los comerciantes y el público de la villa. Su giro anual, iba de 150 a 200 mil pesos oro.
Los industriales también se plegaron al trajín del complejo portuario, incidiendo en su funcionamiento. Rol destacado tuvieron los empresarios molineros. Luis Nin, Luis Vigny y José A. Artola (además de los Garat e Indart, implicados en múltiples negocios), fueron los principales referentes en el ramo, detentando una enorme cuota de poder. Los agricultores dependían de ellos y podían –si hacía falta- brindarles todo su apoyo. A su vez, los vecindarios les entablaron pleitos, manteniendo constantes resquemores. Respaldados o acosados, llegaron a ocupar puestos públicos. Luis Nin, por ejemplo, que se desempeñó como secretario de la Comisión Auxiliar de la villa en 1868, fue una figura de prestigio en todo el departamento, dado que desarrolló su actividad en Colonia, Carmelo y Rosario.
Molineros y comerciantes al mismo tiempo, estos empresarios –dado las constantes exportaciones harineras– intentaron influir directamente en la actividad de los puertos. En 1883 Luis Vigny pretendía construir muelles en el río Rosario, siendo esta propuesta desestimada por el vecindario de Rosario y las colonias (según voces recogidas y hechas suyas por el periódico “El Pronóstico”).
Funcionamiento y decadencia
El desarrollo del complejo portuario fue en aumento hasta la década de 1880, para luego estabilizarse y declinar. Pese a la relatividad de las cifras, esta es la impresión que puede extraerse del conjunto. En 1878 ingresaron al puerto de Rosario 265 barcos (3.942 toneladas) y salieron 271 (4.005 toneladas). En 1882 el tráfico casi llega a duplicarse, contabilizándose alrededor de 837 entradas y salidas (sin embargo, el “Álbum de la República Oriental del Uruguay” publicado en 1882, registra para esas fechas un movimiento de tan sólo 308 barcos a vela y 18 vapores). En 1899 se movilizaron 503 barcos (12.349 toneladas). En el mismo año ingresaron y egresaron del puerto Sauce 597 barcos (94.849 toneladas). Al finalizar el siglo, el tráfico del puerto Rosario ya era menor, empezando a ser superado por el de puerto Sauce. Aunque Barcón Olesa señala que en la última década del mil ochocientos, en algunos años de gran actividad, habían pasado por el puerto de Rosario hasta 30.000 toneladas anuales, esto no queda refrendado por los datos que el mismo aporta (en sus cuadros aparece un máximo de 17.000 toneladas para 1898).
Al existir un mercado interno en expansión, las importaciones podían ser mayores a las exportaciones, para surtir a un amplio número de consumidores.
Los permisos de comercialización de 1882 destacan esta predominancia de las importaciones. Estas eran de “mercaderías generales” para las casas comerciales.
Las exportaciones abarcaban los “frutos del país”, la harina, los cereales, el queso e incluso animales en pie. También la piedra y la arena, que al igual que en Carmelo y la zona oeste, comenzaban a gravitar en la economía de la región.
En julio de 1885 entraron al puerto 41 buques con 2.324 toneladas. Descargaron 27 toneladas de mercaderías para el comercio de la plaza. A su vez salieron 37 buques con 2.056 toneladas, conduciendo 9.203 hectolitros de trigo para Montevideo y 1.963 toneladas de piedra y adoquines para la Argentina. En agosto del mismo año ingresaron 51 barcos –procedentes de puertos orientales y argentinos- con 2.426 toneladas, trayendo 213 toneladas de mercaderías; saliendo 47 buques con 2.528 toneladas, 29 para Montevideo con 473 toneladas (11.459 hectolitros trigos, 12.280 docenas de huevos, 21.584 kilos cueros lanares, 2.450 kilos cueros vacunos, 1.150 kilos grasa, 161 yuntas de aves, 71 cerdos en pie, 526 hectolitros maíz y 1.015 kilos harina), y 18 para puertos argentinos, con 2.055 toneladas (2.287 toneladas de piedra, 120 toneladas de arena y 4.000 adoquines).
Puerto Concordia, en Colonia, año 1955. Foto: Biblioteca Nacional de Uruguay
El movimiento de los puertos de Rosario y Concordia para los años 1896 y 1897 muestra un flujo comercial parecido. Las embarcaciones traían desde Montevideo mercaderías generales y desde Buenos Aires carbón, madera, papas y naranjas.
Los barcos salían de ambos puertos con carga de cueros vacunos y lanares, lana, cerda, trigo, maíz, queso, manteca, harina, afrecho y afrechillo.
Además de Montevideo y Buenos Aires, la carrera también abarcaba los puertos de Salto y Paysandú. Ya antes, en los años 1888 a 1890 los principales destinos y procedencias eran Montevideo y Buenos Aires, apareciendo asimismo Carmelo y Salto.
Era imperioso para el complejo portuario mejorar su infraestructura. Por eso se irían sucediendo diversas propuestas y proyectos para la canalización del río.
En 1879 se otorgó una concesión por 50 años a particulares, para canalizar el río Rosario, autorizándolos a cobrar 12 centésimos por tonelada a los barcos. Pero el proyecto no se concretó.
El periódico “La Época” en 1885, cuando parecía que se iniciaban los trabajos de canalización en la desembocadura del río, señaló lo urgente que eran estos para los comerciantes, debido a que la navegación se hallaba a merced de los bancos de arena. El redactor sugería además habilitar el puerto del Sauce, como una solución vital para el comercio de Rosario, puesto que “tiene agua suficiente para los buques de cabotaje y hasta para los que calan 15 pies”. Pero que no se hiciera nada era culpa del vecindario de la villa, y los efectos se hacían notar: “el barraquero se lamenta que ha cargado un buque con granos y como ha estado un mes en el viaje, y en plaza durante este mes, el artículo ha tenido una baja y de consiguiente sufre una pérdida.
Se queja el tendero que espera el surtido de estación, y hace veinte días que está en el buque tal ó cual, y este se encuentra anclado fuera de la boca, y por falta de agua no puede entrar, y de consiguiente, cuando recibe el surtido, ha perdido de vender ya una buena parte”.
En 1888, en medio del furor especulativo de la “época de Reus”, la Sociedad de Crédito Uruguayo vuelve a proponer realizar la canalización. La crisis barrió con este proyecto.
En 1895, el gobierno uruguayo planteó remodelar el puerto de Colonia, el arroyo de las Vacas y el Rosario; sin embargo, “tan bellos propósitos quedaron en el decreto” (Barcón Olesa).
En 1881 se habilita la subreceptoría de Aduanas de Rosario, estando a su cargo el control del puerto Concordia, la Boca del Rosario y puerto Sauce. Al finalizar el siglo estaba de encargado el subreceptor y capitán de puerto José María Blanco.
Sostiene el escribano Pablo Long, que el puerto de Concordia estuvo cerrado durante varios años, para beneficio del puerto del inglés y de los intereses de Alejandro Malcomb.
Las recaudaciones de la subreceptoría, comprendiendo al resguardo de puerto Sauce, fueron variables. Interesa señalar que una parte importante de estas recaudaciones provenía del puerto del Sauce, lo que anuncia su despegue ya al finalizar la década de 1880.
En noviembre de 1888 se recolectó 58.41 pesos por concepto de guías de comercialización. En enero de 1889, 43,05 pesos, por guías y eslingaje. En enero del año siguiente, por guías y almacenaje se cobró 100,73 pesos, y en diciembre 38,93 pesos.
Si el control sobre el puerto Concordia pudo ser bastante efectivo debido a su cercanía con la subreceptoría, más problemático se hacía el contralor sobre el puerto del Sauce. Pese a que el empresario Juan Lacaze implantó un orden de hierro en la zona, podían ocurrir episodios de contrabando. Las fuentes que manejamos –por demás fragmentarias, y como resulta obvio, señalando tan sólo los negocios ilegales fallidos- dan cuenta que en octubre de 1897 varios individuos trataron de pasar clandestinamente 99 paquetes de tabaco Virginia, que habían comprado a los marineros de un barco procedente de Buenos Aires. Se informó desde el Sauce a la subreceptoría que el tabaco estaba depositado en el resguardo, y los contrabandistas, por no haber policía en el lugar, habían retornado al trabajo, ya que eran peones de la empresa extractiva.
La desarticulación del complejo portuario fue un proceso lento que se vio acelerado al inaugurarse el nuevo siglo. Factores regionales y nacionales coadyuvaron a su desintegración.
Las colonias agrícolas –suiza y valdense- desde fines del mil ochocientos procuraban rutas alternativas para comercializar sus productos.
Un indicador de esto, fue que en 1891 la elite dirigente de Colonia Valdense solicitara al gobierno fundar una colonia a 7 leguas del puerto de Conchillas, requiriendo utilizar el mismo.
Con la llegada del tren y la construcción de rutas verían cumplido este anhelo.
El crecimiento del puerto Sauce, junto con el decaimiento paulatino de la navegación de cabotaje, opacó a los puertos del río Rosario. Cada vez más barcos de ultramar transportaban trigo desde puerto Sauce para el Brasil, además de piedra para Buenos Aires. Esta competencia también afectó a Colonia del Sacramento.
Finalmente, la aparición del ferrocarril en 1897, tendiendo a la unificación estatal con centro en Montevideo, significó un rival de primer orden para el complejo portuario, ya que al permitir la autonomía de las colonias vulneró el “hinterland” de la villa del Rosario.
Las economías regionales basadas en el cabotaje, fueron así sustituidas por una economía nacional unitaria, llevando a la decadencia del complejo portuario de la villa de Rosario.