La movilidad es uno de los aspectos centrales en la vida de una ciudad. De las opciones de movilidad que estén disponibles depende la posibilidad de que las personas aprovechen las oportunidades que ofrece la ciudad y también el tiempo que deben dedicar al transporte diario. Depende la vida que se desarrolla en el espacio público, las formas de comercio que surgen, los tipos de interacciones que se dan entre los vecinos, la calidad del aire, la siniestralidad vial y la seguridad. Sin embargo, considerando su relevancia, es un tema que ha estado poco presente en el debate público.
Afortunadamente, eso parece estar empezando a cambiar, aunque en ocasiones en torno a temas puntuales. A partir de la discusión en torno al uso de la rambla, uno de los aspectos que adquirió mayor notoriedad en los últimos meses es la infraestructura para bicicletas.
De acuerdo a los datos de la Encuesta de Movilidad del Área Metropolitana de Montevideo, sólo el 1,7% de los viajes en la ciudad se realizaban en bicicleta. Por este motivo, muchas veces el tema se desestima como una solución real para la movilidad en la ciudad, y cuando se plantea crear nueva infraestructura para bicicletas se pone en discusión si es realmente necesaria, si es justo que se financie con recursos públicos, ya que las bicicletas no pagan patente, y si corresponde sacarle espacio a la infraestructura para autos cuando el espacio actual está congestionado.
Como el espacio público de la ciudad es limitado y el presupuesto para infraestructura también, surge la pregunta: ¿Se justifica invertir en infraestructura para bicicletas?
¿Dónde estamos hoy?
Para responder esta pregunta, es necesario entender el punto de partida en el que estamos. Hoy por hoy, el auto es la alternativa más cómoda y rápida para muchos trayectos realizados en la ciudad, mientras que otras alternativas son más lentas e inseguras. Por este motivo, a medida que los ingresos de la población aumentan, el uso del auto se extiende a una proporción cada vez más grande de los viajes. Si bien estas decisiones son razonables a nivel individual, a nivel de la ciudad generan problemas.
Esto se debe a que el auto es la alternativa de transporte que presenta más externalidades negativas: costos sociales que no están reflejados en los precios de mercado. En este caso, las principales externalidades son la congestión vehicular, la polución ambiental y sonora y la siniestralidad vial, entre otros. Estas externalidades no sólo afectan a otros usuarios de autos (que se enfrentan a calles cada vez más congestionadas), sino también a quienes usan otros medios de transporte: los ómnibus se vuelven más lentos, las personas tienen más tiempo de espera en las paradas, y quienes andan en bicicleta se ven expuestos a una mayor siniestralidad.
Estos efectos hacen que la suma de decisiones individuales no nos conduzca hacia la situación más deseable, porque cuando las personas deciden en qué medio de transporte moverse, no tienen en cuenta los efectos negativos que generan sobre el resto. Por este motivo, el desafío pasa por no tomar como dadas las decisiones de movilidad de las personas, sino por construir una ciudad en la que las alternativas más convenientes sean las alternativas con mayores beneficios sociales: caminar, bicis y transporte público. Debemos construir infraestructura para la ciudad que queremos, no para la ciudad que tenemos.
Cómo potenciar el rol de la bici en la ciudad
En este sentido, si bien hoy son pocos los trayectos realizados en bicicleta, esto no significa que no pueda convertirse en una pieza importante de cara al cambio en el modelo de movilidad. A modo de ejemplo, 60% de los viajes realizados en auto en Montevideo son de menos de 5 km de distancia (Encuesta de Origen y Destino, 2016). Para muchos de estos viajes, la bicicleta podría ser una alternativa muy conveniente, barata y práctica, pero pocas personas se animan a usarla bajo las condiciones de tráfico actuales.
La experiencia internacional muestra que cuando se construyen las condiciones adecuadas para que andar en bicicleta sea percibido como seguro y conveniente, su uso se vuelve masivo. ¿Qué implica esto? Construir una red de infraestructura segura que abarque a toda la ciudad, para que quienes hoy no se animan a usarla (incluyendo niños, adolescentes y personas mayores) puedan hacer cualquier trayecto de origen a destino de manera cómoda y sin tener que compartir espacio con vehículos motorizados a altas velocidades: ciclovías en las avenidas, calles de barrio pacificadas a 30 km/h o menos, sistema de bicicletas públicas y estacionamiento seguro en los destinos principales.
Una inversión que se paga sola
Existen suficientes estudios que evidencian la cantidad de beneficios que genera el uso de la bicicleta, así como los efectos negativos que produce el uso del auto en las ciudades. En este orden, una investigación realizada para el caso holandés constató que el uso de la bicicleta previene 6.500 muertes anuales, generando, además, beneficios en la salud que corresponden a más del 3% del PIB.1
Por otra parte, otro estudio publicado en la revista Ecological Economics cuantificó los costos sociales del automóvil, del uso de la bicicleta y de caminar en la Unión Europea. Según la investigación, se estimó que los beneficios de usar la bicicleta están valorados en 24.000 millones de euros al año en el área de la salud. Sin embargo, en el caso del uso del automóvil, las noticias no son tan alentadoras: los autos generan costos por 500.000 millones de euros al año. Por su parte, la Agencia Europea de Medio Ambiente estimó que el transporte genera costos por 8% del PIB correspondiente a la Unión Europea, Noruega y Suiza, y aproximadamente el 58% corresponde a los diversos efectos negativos que producen los automóviles.2
Claramente, existen razones suficientes para invertir en infraestructura para bicicletas, la relación costo-beneficio está más que justificada. La construcción de entornos seguros y amigables no sólo beneficiaría a la minoría que hoy usa la bicicleta como medio de transporte, sino que permitiría a una mayor cantidad de personas poder usarla, con potenciales beneficios sobre la salud, ambiente, siniestralidad y tráfico de la ciudad que exceden ampliamente los costos asociados a construir esa infraestructura.
Los autores pertenecen al Colectivo Ciudad Abierta, que busca impulsar cambios factibles para generar ciudades más sostenibles y a escala humana.