La pandemia que nos viene golpeando desde hace más de un año y que se agravó enormemente en los últimos meses contribuyó a que pasaran desapercibidos otros problemas y otras situaciones que quizá, sin ser tan urgentes, no dejan de tener una importancia estratégica.
Uno de estos casos quedó en evidencia cuando el presidente Luis Lacalle Pou, en su informe a la Asamblea General, dijo que el Poder Ejecutivo iba ampliar el plazo de concesión de la terminal especializada de contenedores (TCP) en el puerto de Montevideo a la empresa belga Katoen Natie. A posteriori se supo que la prórroga sería por 50 años más a partir de la finalización del plazo original en 2031. También se agregó que la contrapartida sería una inversión de 455 millones de dólares, al mismo tiempo que se dejó entrever que ello tendría relación con la financiación de la profundización del canal de acceso al puerto a 13 metros.
Sin embargo, esos trascendidos no están avalados en la presentación de documentos que confirmen que hay un acuerdo en el mentado sentido. Parece ser una afirmación hecha como al descuido, por si pasa, pero que finalmente no pasó tan rápidamente como se esperaba. Ni la fuerza descontrolada de la pandemia alcanzó para ocultarla. Se escucharon las objeciones de Montecon –otra de las operadoras portuarias– luego de que trascendiera un comunicado interno a sus trabajadores. El Partido Colorado, alarmado por las consecuencias que puede tener una resolución de estas características, inmediatamente solicitó informes sobre el acuerdo. El doctor Edison González Lapeyre, especialista en temas portuarios y de navegación y presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) durante el gobierno de Lacalle padre, escribió una nota sobre las luces y las sombras que este hecho implicaría. A la vez de que se escuchó la opinión en contra de distintos sindicatos portuarios y de la directora vocal de la ANP por el Frente Amplio (FA), a quien nunca se informó de la situación.
No son para desatender las voces de alarma que han surgido. Además, la razón fundamental que dio el gobierno para conceder la extensión mencionada fue la necesidad de evitar un juicio por 1.500 millones de dólares con el que, apelando a una especie de chantaje, amenaza Katoen Natie. Un juicio con el que amenazó varias veces antes y que nunca llevó adelante. Ahora, una vez más, recurre al expediente de amenazar con el poncho, o con la vaina, para tratar de obtener el botín tan preciado como es hacerse cargo, de forma monopólica, de la operativa de contenedores del puerto de Montevideo. Pero el puerto, además de haber estado en los orígenes del surgimiento de Uruguay como Estado independiente, es una clarísima expresión de la soberanía nacional. No se puede de ninguna forma entregar, entre gallos y medias noches, por haber sido permeable a amenazas.
Es cierto que antes de 2005 el Estado perdió casi todos los juicios que le entablaron, pero sin embargo, desde 2005 en adelante los ganó todos. Y eso se debió a algo muy sencillo: tenía razón y que no cedió ante los chantajes de los más poderosos.
Ahora, ¿tienen miedo de volver a la experiencia perdedora que antes caracterizaba al Estado?
Tampoco es de recibo otra razón que se insinúa o que se presenta como una explicación sobre la extensión de la concesión que anunció el presidente. La extensión o la prórroga sería una forma de conjugar la amenaza que surge de la argumentación de quienes defienden la construcción de un nuevo canal de acceso al puerto de la vecina orilla, con el que se pretende quitarle protagonismo al puerto de Montevideo. Pues la contrapartida de la concesión sería financiar la profundización a 13 metros del canal de acceso a nuestro puerto y mejoraría sus posibilidades competitivas.
El puerto es una clarísima expresión de la soberanía nacional. No se puede de ninguna forma entregar, entre gallos y medias noches, por haber sido permeable a amenazas.
En primer lugar, no hay ninguna documentación que avale tal afirmación. En segundo lugar, sería un precio demasiado caro entregar la soberanía nacional respecto de la gestión portuaria a una empresa extranjera para obtener un beneficio que usufructuaría la empresa a la que se le amplia la concesión, gozando entonces de las ventajas comparativas de un puerto que ha sido autorizado por la Comisión Administradora del Río de la Plata a profundizar el canal de acceso, transformándolo en un puerto de punta en lo que significa la competencia por la operación marítima en la región.
Al contrario de lo que dice el señor ministro de Transporte y Obras Públicas, sería un pésimo negocio para nuestro país y para la pretensión de construir un proyecto nacional de desarrollo seguir adelante con la ampliación o la prórroga de la concesión.
Es más, todos los avances logísticos en aguas compartidas de la región se han logrado a partir de acuerdos de integración, no mediante políticas de confrontación que sólo llevan a ahondar los conflictos. La argumentación que se hace en Argentina para la construcción del canal Magdalena, como oposición y alternativa al puerto de Montevideo, pertenece a un sector que es parte de los operadores portuarios argentinos, pero también hay quienes piensan que hay que profundizar las políticas de integración regional, teniendo en cuenta los intereses compartidos de los países de la cuenca del Plata. Los países de la región aún se deben una discusión entre todos los sectores involucrados para adoptar una posición común, en particular para disponer de una logística de transporte multimodal eficiente, que comparta las características naturales de cada país para asegurar la navegación y la disponibilidad de puertos marítimos.
En nuestro país sucede algo muy parecido: no se ha dado un debate, profundo y suficiente sobre la navegación marítima y fluvial, sobre el desarrollo de la hidrovía y la política de puertos, sobre una visión estratégica para el desarrollo de un sistema fluvio-marítimo y multimodal regional. Una discusión que, por supuesto, hay que dar con todos los sectores interesados: los operadores portuarios, las agencias marítimas, el Estado, los trabajadores del sector y los productores que necesitan bajar el costo del transporte de sus cargas y necesitan combinar la carga carretera, ferroviaria y fluvial.
Sin una discusión a fondo sobre ese tema y sin una profunda y transparente información sobre el acuerdo que se pretende firmar no se puede seguir avanzando en su concreción, que, en nuestra opinión, decantaría de manera nefasta para los intereses del país.
Eduardo Bonomi es senador del Movimiento de Participación Popular, Frente Amplio.