La movilidad urbana es un problema arquitectónico, ya que con la materialización física necesaria para conducir flujos motorizados se impacta directamente en el espacio público
Para mi sorpresa, o ignorancia, me encontré en la diaria con el artículo del economista Germán Benítez titulado “Dinámicas competitivas en el transporte de pasajeros: ¿qué transformaciones se requieren para que el transporte de pasajeros de Montevideo y su área metropolitana vuelva a ser eje de la movilidad de la ciudadanía?”.
Este artículo está escrito con una solvencia en los datos y un sentido común sobre situaciones conflictivas más que evidentes con respecto al transporte colectivo, y debería ser atendido con interés por urbanistas y especialistas en movilidad. No se dedica sólo a brindar información y describir problemáticas urbanas desde su eje, sino que aporta lineamientos operativos, propuestas lúcidas y una visión sistémica del problema, vinculando datos y sugerencias en un lenguaje accesible y concreto.
Se puede leer allí que las claves para robustecer el sistema de transporte público no pueden basarse exclusivamente en la perspectiva de la “eficiencia económica”, sino que tiene fundamentos en al menos tres esferas: la económica, la social y la ambiental.
Una de muchas razones por las que es muy difícil revertir la disputa por el espacio público (la calzada es espacio público) se describe de forma sencilla y evidente: “no hay calles con cantidad de carriles suficientes como para que ello ocurra”. Pero tampoco se necesitan, ni es conveniente, ya que el automóvil es un medio voraz que consume todo el espacio libre que tenga a disposición.
Aquí es donde se abre una fisura para que el proyecto arquitectónico pueda incidir, pensando en escenarios urbanos que resuelvan las necesidades del tráfico motorizado y simultáneamente generen espacios públicos de calidad e inclusivos. Si se quiere “una profunda renovación de la agenda de movilidad” o, mejor diría, “tener” una agenda de movilidad de corto, mediano y largo plazo, hay que evitar caer en la tentación de resolver los problemas de movilidad sólo desde la “eficiencia económica”.
Benítez cuestiona “si tiene sentido que casi la totalidad de los buses suburbanos inicien o concluyan su recorrido en la terminal Baltasar Brum… o si, por el contrario, deberían llegar hasta las terminales e intercambiadores de la periferia para que el usuario desde allí ingrese a la ciudad con el servicio urbano”. No podemos más que coincidir con el razonamiento, similar al que pensamos para el transporte urbano en el Centro y la Ciudad Vieja, con alternativas previamente planteadas que sintonizan en la misma frecuencia.
Otra realidad claramente descrita es la dinámica empresarial competitiva del mismo servicio, ya sea de la misma compañía o de compañías diferentes del transporte colectivo, que están orientadas a captar la mayor cantidad de usuarios y, por lo tanto, obtener mayor recaudación.
Esto no le genera ningún beneficio a la calidad del transporte público, generando una mayor lentitud en los traslados en el área central (sobre todo en horas pico), ya que, como bien se menciona, hay muchas líneas que repiten prácticamente el mismo recorrido, principalmente por la avenida 18 de Julio, intentando recoger usuarios.
Actualmente la red del transporte público cuenta con 103 líneas departamentales y 71 líneas interdepartamentales. Las primeras operan dentro de los límites del departamento de Montevideo y las segundas brindan conectividad con otros departamentos, especialmente los limítrofes, como Canelones y San José.
Además, circulan nueve líneas diferenciales que brindan servicios con menos paradas intermedias entre origen y destino, y 21 líneas locales que ayudan a la conectividad entre zonas de la periferia.
Hay consensos en que hay que revertir la situación actual que está ocurriendo con el conjunto de la movilidad urbana, hay propuestas, hay voluntad de gestión y hay urgencia. ¿Qué detiene a los involucrados?
Se puede apreciar, en un relevamiento de recorridos, que la distribución de la red sobre la ciudad tiene una alta concentración de líneas con su destino en el entorno del casco histórico de la ciudad, ya sea en las terminales de Ciudad Vieja, Aduana, Plaza España o en la mencionada terminal Baltasar Brum de las líneas interdepartamentales.
De la totalidad de las 204 líneas, observamos esta situación en el 65% de las departamentales (68 líneas), el 76% de las interdepartamentales (54 líneas) y en ocho de las nueve líneas diferenciales, sumando un total de 120 líneas que tienen su terminal en el casco antiguo de Montevideo.
Si hacemos esta misma operación con la situación del transporte público de 1938, nos encontramos que de las 57 líneas operativas en el momento, 35 de ellas partían o llegaban a la Aduana, lo que nos daría una proporción del 61%, muy similar al panorama actual. Por lo tanto, se puede aseverar que el macrocefalismo del transporte público urbano en Montevideo comenzó a definirse en los comienzos de su operativa consolidada.
No resulta sorprendente, ya que la ciudad creció en sucesivas expansiones desde el casco antiguo, donde se encontraban la mayoría de las actividades estatales, comerciales y públicas, que no hicieron más que prosperar, densificándose ininterrumpidamente. Esta situación se perpetuó durante décadas, por lo menos hasta los años 80, cuando se tomaba la Onda en la terminal ubicada en la plaza Cagancha, se pagaban tributos en el Palacio Municipal y la palabra descentralización no existía en nuestro diccionario.
Eficiencia como objetivo
En el artículo, Benítez sugiere sustituir esta multiplicidad de líneas con “un servicio único de alta frecuencia que realice el recorrido común”. Esta operación compleja, lineal y troncoalimentada necesita una reestructuración profunda de la red de transporte público, que disminuya la saturación de líneas –muchas de las cuales provienen de 8 de Octubre y Avenida Italia–, suprima y asimile líneas en un troncal eficiente.
Este servicio troncal tiene posibles variantes para resolverse, y es particularmente interesante pensar en modalidades de transporte flexibles, eficientes, limpias energéticamente, adaptables a diferentes entornos urbanos y confortables, que atraigan a la ciudadanía. Una de ellas es el tren ligero, que tiene todas estas cualidades y ha venido discutiéndose desde hace décadas con diferentes versiones.
Propuestas e intercambios
Si la idea es disminuir la densidad de unidades que circulan por las áreas centrales, es necesario un intercambio modal en algún punto de su recorrido con la troncal. El entorno de Tres Cruces y la terminal internacional de ómnibus parece un lugar indicado desde varias aristas, ya que además de ser el nudo gordiano de los problemas de movilidad y congestionamiento de Montevideo, es el cruce donde confluyen Avenida Italia, 8 de Octubre y Bulevar Artigas.
Tres Cruces no solamente tiene enormes problemas de congestión y movilidad, sino que, a pesar de sus aspiraciones de espacio público vital, es áspero, confuso y peligroso para peatones, bicicletas y otros modos livianos de movilidad eléctrica, y lejos de entenderse como tal, se ha convertido en un magma de signos, símbolos y espacios desconectados que se engloban en una situación de caos naturalizado.
De todas maneras, se abre una oportunidad para pensarlo como un espacio público inclusivo de calidad y que resuelva simultáneamente problemas de congestionamiento vehicular, beneficiosos para el enclave en particular, y que incorpore una terminal intermodal que conecte con la troncal de la avenida 18 de Julio, necesariamente subterránea bajo la Plaza de la Democracia.
A mediados de 2023 se planteó una propuesta sobre la reestructuración del transporte público, presentada en un decreto del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que anunciaba y definía la construcción de un tren tranvía sobre la avenida 18 de Julio, que vincularía la plaza Independencia con El Pinar, con un sistema troncoalimentado de 35 kilómetros de recorrido.
Anunciada su construcción a partir de 2025, ha estado plagada de polémicas, malos manejos en la comunicación, disputas políticas y un oscurantismo preocupante de las características del trazado y sus detalles, nunca presentados públicamente.
Podemos estar de acuerdo con la idea, pero seguramente no fue la mejor forma de “abrir una etapa de discusión” (nunca concretada), presentar como iniciativa un “paquete” de acciones definido y cerrado en el mencionado decreto del Poder Ejecutivo, en donde se deja en un rol discutible a las empresas de transporte y a las intendencias involucradas, Montevideo y Canelones, ignorando además años de investigación y estudio desde diferentes ámbitos de la Universidad de la República.
Aunque no es una novedad que “el rol vertebrador de la movilidad urbana lo realice el transporte público” en favor de desalentar el uso desmedido del vehículo particular, hasta ahora el modo dominante de transporte utilizado por la población sigue siendo vigente y necesario.
Lo curioso de la situación que estamos viviendo con respecto a esta disputa es que el gremio del transporte, históricamente reacio a generar grandes cambios en la forma de organización y recaudación con la que opera, se ha manifestado públicamente a favor de que se asuma la gestión del tren tranvía.
Javier Cardozo, gerente general de Copsa y secretario ejecutivo de la Cámara de Empresas del Sistema del Transporte, entrevistado en el programa En perspectiva, declaró que “la llegada del tren tranvía se ve como una oportunidad para actuar como operadores […] todas las empresas del área metropolitana hemos manifestado la intención de participar”.
Hay consensos en que hay que revertir la situación actual que está ocurriendo con el conjunto de la movilidad urbana, hay propuestas, hay voluntad de gestión y hay urgencia. ¿Qué detiene a los involucrados en tomar decisiones de sentarse a la mesa para pensar en las maneras de empezar a concretar pasos importantes?
Eduardo Bertiz es arquitecto y profesor adjunto de Proyectos en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Es magíster en Diseño Arquitectónico.