Hace algunas semanas, la diaria publicó un extenso reportaje al economista Gonzalo Márquez sobre la proyectada reforma del transporte metropolitano. Márquez había sido designado pocos días antes como director de la recién creada Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, persona jurídica de derecho público no estatal que tendrá a su cargo la gestión de proyectos para “contribuir a la mejora de la movilidad en el área metropolitana”, de acuerdo con el artículo 327 de la Ley de Presupuesto Quinquenal del presente período de gobierno.
Desde diferentes lugares, Márquez tiene una importante experiencia en el tema. Como recuerda el artículo citado, fue entre 2018 y 2021 director de la División Transporte de la Intendencia de Montevideo, al año siguiente se incorporó como consultor al también recién creado grupo de estudios de transporte de Centro de Investigaciones Económicas (Cinve), desde donde impulsó la propuesta de reforma del sistema de transporte metropolitano ahora planteada y fue su cabeza visible. Y ahora llega al máximo puesto administrativo del organismo que gestionará la ejecución del proyecto que el mismo Márquez elaboró.
El artículo revela claramente el manejo que el economista tiene sobre la propuesta, como un padre con su criatura querida, pero, en cambio, no de cuál fue el punto de partida, cosa muy relevante, porque todo proyecto que se lleva adelante para resolver un problema importante tiene que partir de un diagnóstico claro de cuál es el problema a resolver y sus causas. La entrevista recoge largas fundamentaciones sobre por qué ómnibus y no trenes ni subterráneos; sobre por qué el intercambiador central se hará en tal lugar y no en tal otro; cómo serán las estaciones; las etapas del proceso (que cada vez se dilatan más, volviendo más lejano el deseado horizonte de 2029); los costos (aunque los números no siempre coinciden, y nunca queda totalmente claro qué comprenden y qué no), y otra cantidad de detalles; sin embargo, Márquez dice mucho menos sobre lo que se busca resolver, una constante desde que se conoció la iniciativa, hacia fines de 2025.
Hay un tramo de las respuestas de Márquez que es extremadamente revelador: “Lo que el proyecto sí busca es hacer más atractivo el sistema de transporte para esas personas que hoy tienen unos determinados tiempos de viaje que hacen que en muchos casos opten por la utilización del automóvil”. O sea: el objetivo es mejorar las condiciones de traslado de las personas que tienen automóvil, en las zonas que ya tienen buenas vías y servicios, en vez de priorizar, como parecería más lógico, los problemas de las y los que solo disponen del transporte público y viven en las zonas más alejadas y con menos servicios de todo tipo. No, Márquez informa que esas personas deberán esperar dos gobiernos más, porque hoy no son prioridad. El Reino del Revés, al que le cantaba María Elena Walsh.
Por eso los corredores rápidos que se construirán van hacia el este, como si fuera el único punto cardinal conocido, y como si para ese lado estuvieran San José y el resto de Canelones. Por eso se piensa en troncales y no en redes, porque las troncales son para ir rápido en los recorridos privilegiados y las redes para constituir un tejido que permita ir mejor desde cualquier parte a cualquier parte, aunque no sea la mejor solución para los recorridos privilegiados. Por eso se pensó en enterrar el transporte público por 18 de Julio, de modo de dejarles la superficie a los autos, en vez de mandar los autos para las paralelas, entierro que luego por suerte se desechó, porque no era solo la calzada lo que se iba a enterrar.
Por eso los corredores son la prioridad y después se verá qué se hace con el resto de la población de los tres departamentos metropolitanos, la que los propios promotores de este proyecto reconocen que en un 80% no es atendida. Por eso se compara el costo de un corredor con el del mismo corredor resuelto con otra tecnología y no con otra alternativa de solución.
¿Qué es más urgente? ¿En qué se debe hacer el esfuerzo más importante que se hará en Montevideo desde la construcción de la Rambla Sur, hace 100 años, como ha dicho el intendente Mario Bergara? ¿En ofrecer una alternativa tanto o más ventajosa para que los propietarios de automóviles los dejen en sus garajes y opten por el transporte público, descongestionando así el tránsito de autos hacia el este? ¿O en tratar de garantizar una movilidad que permita el acceso equitativo de todas y todos los habitantes del área metropolitana a los centros de salud, de educación, a sus trabajos, a las oficinas públicas, a los lugares de esparcimiento, a los bienes materiales e inmateriales que constituyen el derecho a la ciudad?
La cuestión, desde luego, es opinable y por eso el primer paso debió ser dilucidarla antes de promover una solución que parece no ir en esa dirección. Esa es la discusión que falta, y no se debería dar pasos definitivos hasta discutirla en profundidad. Hoy reclama esa pausa y esa reflexión hasta un think tank del pensamiento conservador, como el Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), según declaración reciente, aunque al parecer lo que más preocupa al Ceres y otros defensores de la fábrica de tranvías es si se van a utilizar ómnibus o los tranvías que propone “una iniciativa privada presentada a Presidencia”, de acuerdo con un documento de Ceres de agosto de 2026.
¿Qué es más urgente? ¿Ofrecer una alternativa tanto o más ventajosa para que los propietarios de automóviles los dejen en sus garajes y opten por el transporte público? ¿O tratar de garantizar una movilidad que permita el acceso equitativo de todas y todos los habitantes del área metropolitana a los centros de salud, de educación, a sus trabajos, a las oficinas públicas, a los lugares de esparcimiento, a los bienes materiales e inmateriales que constituyen el derecho a la ciudad?
Con relación a lo importante que es reflexionar antes de decidir (reflexionar sobre cómo se gastan 1.000 millones de dólares que luego tendremos que pagar todas y todos), vale la pena recordar lo que decía el expresidente Tabaré Vázquez sobre las dos biblias en que se apoyaba para gobernar: la Constitución de la República y el programa del Frente Amplio (FA). Y repasar lo que dice este último: “Se trabajará para avanzar hacia un sistema nacional integrado de transporte de pasajeros que iguale mayormente las posibilidades de movilidad de los ciudadanos, en todo el país”.
Las bases programáticas del FA para el período 2025-2030 también plantean que “la movilidad de las personas en zonas suburbanas y rurales se complica por falta de servicio adecuado, lo que implica la dificultad de acceso a la cultura, la salud y la educación”, lo que “genera una inequidad importante que el FA no puede desconocer”. Al mismo tiempo, habla de establecer “políticas territoriales que garanticen la presencia del Estado en todo el territorio nacional, brindando oportunidades de movilidad entre el hábitat y los servicios de salud, cultura, educación, recreación y cuidados, y a su vez fortalezcan las redes de solidaridad y apoyo mutuo”.
Es cierto también que el compromiso número 54 de los 63 fijados como prioridades por el decreto del gobierno nacional de fecha 25 de marzo de 2025 dice que se promoverá “la construcción de ejes troncales rápidos de transporte público en la zona metropolitana de Montevideo”. Quizás fue eso lo que leyeron quienes elaboraron el proyecto de reforma de la movilidad metropolitana, pero eso no es parte del programa y hasta se podría pensar que es contradictorio con lo que plantea.
Benjamín Nahoum es ingeniero civil.