En América Latina, la temática energética es considerada parte de los intereses primordiales de los estados, dado que es importante para su desarrollo socioeconómico. En un contexto global donde se está llevando a cabo una transición energética debido al agotamiento de los hidrocarburos, los actores del sistema internacional están implementando energías renovables que está generando un cambio en la coyuntura de la matriz de producción energética, industrial y tecnológica. En relación con este tema, el litio aparece como una nueva fuente de energía limpia que es utilizada para la fabricación de baterías en el sector automotriz. Además, la producción de autos eléctricos ha provocado que el litio se posicione como una energía renovable que es disputada en el escenario geopolítico, donde las potencias industriales implementan diversas estrategias para poder acceder y controlar este recurso.
Este hecho ha generado que en este último tiempo el litio aparezca en el escenario internacional como un llamativo recurso energético que contribuye con la transición energética y, en consecuencia, se encuentra presente en una nueva disputa geopolítica entre los estados nacionales y las empresas multinacionales para poder garantizarse el acceso y control del recurso. Es el comienzo de una nueva guerra silenciosa del litio que se está instalando en territorio latinoamericano. Las principales reservas mundiales de litio se encuentran en América Latina, principalmente en el triángulo del litio conformado por los salares andinos de Argentina, Bolivia y Chile, además, de los importantes yacimientos litíferos en depósitos pegmatíticos y en roca en Brasil, México y Perú (United States Geological Service, USGS, 2021; Centro Estratégico Latinoamericano de Geopolítica, Celag, 2022). De manera análoga, el hecho de que las grandes reservas de litio se encuentren en América Latina ha generado grandes expectativas por parte de los estados para poder conformar una cadena de valor con respecto al litio. No obstante, la realidad es que poseer el recurso mineral no significa tener las suficientes capacidades tecnológicas y científicas para poder fabricar las baterías de ion-litio. Esto demuestra cómo los países de la región siguen ocupando el puesto de exportadores primarios sin mayor valor agregado, mientras que los países centrales (Estados Unidos, China y Europa) son los actores que cuentan con las capacidades de producir productos de contenido científico y tecnológico.
Al mismo tiempo, el litio es un mineral estratégico en la geopolítica internacional dado que es un insumo importante para la transición energética y para la producción de las baterías ion-litio. Es en este marco que se puede apreciar que los países latinoamericanos no pueden avanzar en esta temática energética sin las presiones de los actores del sistema internacional. Para poder cambiar la coyuntura, los países de la región tendrían que implementar un nuevo regionalismo estratégico, en el que el papel del Estado sea central en el relacionamiento de los sectores de ciencia y tecnología. Además, esto permitiría pensar en el modelo de industrialización regional desde un enfoque que trascienda la producción de materias primas e incorpore la dimensión científico tecnológica. Esta perspectiva no es menor, porque requiere generar un proceso de aprendizaje creciente del conocimiento, dinamizando las capacidades locales, la aceptación de la variable científico tecnológica, y esto complejiza la definición de criterios para la selección de tecnologías, de los que, en última instancia, resulta la base material del modelo industrial, y de ello su alcance (Nacif y Lacabana, 2015).
La producción de autos con baterías de litio en Brasil
En primer lugar, la industria automotriz es un sector de la economía brasileña que es apreciado por el Estado debido a que ayuda a que Brasil se posicione en el comercio internacional. La historia de este sector comienza con la introducción del modelo ISI (Industrialización por Sustitución de Importaciones); el viejo ideario del estructuralismo apuntaba a que los países latinoamericanos pudieran llevar a cabo un proceso de modernización de sus economías, desplazando a las matrices productivas que eran dominadas por los sectores tradicionales que estaban vinculados con las materias primas (Prebisch, 1981). En consecuencia, a partir de la década de 1990 la industria automotriz comienza un proceso de apertura económica que extiende las relaciones entre los fabricantes de autos y los proveedores, para así poder fortalecer este sector e insertarlo en las cadenas globales de valores (CGV).
Este proceso de apertura económica enfrenta problemas relacionados a la competitividad en el estándar internacional, dado que el sector automotriz poseía una matriz productiva de baja escala de producción y mantenía dificultades tecnológicas y laborales. A su vez, aunque se trató de incorporar nuevas técnicas de producción en la década de 1980, la escasa innovación tecnológica, el bajo conocimiento educativo de los trabajadores y la fuerte presencia de los sectores empresariales provocó que no se pudieran aplicar las nuevas formas de organización del trabajo y la producción en el sector industrial automotriz. Es importante considerar que este escenario provocó el alejamiento del sector automotriz brasileño de sus mercados internos así como de los mercados externos que influyen de manera directa en el comercio internacional
Dentro de este mismo orden de ideas, los años noventa en Brasil se caracterizaron por la implementación de transformaciones en el sector automotriz que trataron de reformar las economías locales para que las empresas de este rubro pudieran adaptarse a las nuevas circunstancias económicas e institucionales del sistema internacional. No obstante, estas transformaciones no fueron totalmente eficaces para el desarrollo de la industria automotriz debido a que se visualizó una ausencia de desarrollo económico para estimular el crecimiento de la productividad. A modo de ejemplo, en este período el Estado brasilero implementó una serie de políticas macroeconómicas para controlar la inflación del momento en vez de apostar al crecimiento económico sostenible de las industrias que tuviera efectos en el largo plazo.
En este marco, domina el nuevo regionalismo pos-hegemónico que plantea la construcción de una narrativa diferente a la hegemonía estadounidense del modelo neoliberal de libre mercado hacia nuevas formas de concertación política que permitan construir una identidad latinoamericana en torno a la integración regional (Ruiz, 2014). Es importante mencionar que este espacio regional ayudó a que los países latinoamericanos pudieran aprovechar las oportunidades para potenciar los consensos políticos, las agendas de cooperación y abordar los proyectos industriales. En palabras de Riggirozzi y Tussie (2018), el regionalismo es espacio y es instrumento político económico, promueve, forma, controla y maximiza políticas específicas al mismo tiempo que las políticas regionales y nacionales están profundamente entrelazadas y se siguen mutuamente, aun en ausencia de edificios y autoridades supranacionales.
La producción de autos eléctricos ha provocado que el litio se posicione como una energía renovable que es disputada en el escenario geopolítico.
Como se ha afirmado en los párrafos anteriores, el litio aparece como una nueva alternativa para la producción de baterías de ion-litio utilizadas en los autos eléctricos y es considerado un recurso estratégico por las principales potencias industriales (China, Estados Unidos y la Unión Europea). Este recurso posee la capacidad de acumular grandes cantidades de energía, su forma de extracción en los salares no genera grandes costos y sus volúmenes de contaminación son menores que los de la minería tradicional. Actualmente, la producción de litio se encuentra en el sudeste asiático y abastece al 80% del mercado, del que el 40% es para la fabricación de baterías chinas. Los países del Triángulo del Litio (Argentina, Bolivia, Chile) son los productores del carbonato de litio, pero la producción no es realizada por los estados, sino que es parte de las empresas trasnacionales que poseen asociaciones estratégicas con empresas automotrices globales.
A finales de la década de 1980, el Estado crea la Compañía Brasileña de Litio (CBL), que tenía el propósito de producir carbonato de litio, entre otros minerales. El litio en Brasil se encuentra en el estado de Minas Gerais y la CLB se aboca a la labranza subterránea de las pegmatitas en los municipios de Araçuaí e Itinga, para luego trasladar el concentrado a la planta de Divisa Alegre. Allí es transformado en carbonato e hidróxido de litio, que es consumido industrialmente en el país para la confección de vidrio, cerámica y aluminio (Ribeiro de Castro et al., 2013). Posteriormente, en 2016 la Compañía de Investigaciones de Recursos Minerales (CPRM) publicó un informe que indica que Brasil aumentó sus reservas de litio a nivel mundial, lo que es una noticia positiva para los inversores nacionales e internacionales que extraen el litio.
En lo que respecta a la producción de autos eléctricos en Brasil, se puede apreciar que la empresa China BYD es la promotora de producción de estos modelos de vehículos debido a que comenzó a producir ómnibus eléctricos en la región de Campinas en 2018. Actualmente, el tercer mandato del presidente Lula demostró que Brasil apostará a la fabricación de vehículos de energías limpias para poder insertar nuevamente a este país en la escena de la economía mundial. Para ilustrar, Brasil está manejando una posible instalación de la fábrica China BYD en la fábrica que era de Ford en Bahía, donde podrá realizar la producción masiva de autos eléctricos. De la misma forma, desde 2014 se empezó a aplicar reducciones arancelarias a las importaciones de vehículos eléctricos, lo que provocó malestar en el sector automotriz brasileño. La Asociación de Fabricantes de Automóviles (Anfavea) expresó que tiene la intención de pedirle al Estado que ponga fin a la desgravación arancelaria a la importación de autos eléctricos que no sean parte de los acuerdos comerciales que tiene Brasil con el Mercosur y con México.
A su vez, el litio aparece en la economía brasileña como el mineral estratégico del futuro que le podría permitir a Brasil desarrollar sus propias tecnologías que se vincularían con la industria automotriz. Sin embargo, este modelo es difícil de llevarlo a cabo debido a que el modelo económico de Brasil está inserto en la lógica del capitalismo transnacional, lo que lo hace más dependiente de las acciones de las grandes potencias. A su vez, actualmente Brasil es visto como un territorio que posee notables cantidades de litio y esto ha provocado que los principales actores del sistema internacional quieran invertir. El Estado creó una serie de incentivos fiscales que son favorables para las automotrices transnacionales y perjudican a la industria local.
De manera similar, el aumento de las ventas de autos eléctricos demuestra que la innovación tecnológica se sigue ubicando en los países centrales del sistema internacional, provocando que los países de la periferia (en este caso Brasil) apliquen modelos de producción no vanguardistas. Tal es el caso de la línea de autos híbridos de la marca Toyota que los produce en Brasil, mientras la misma empresa produce autos eléctricos con tecnología avanzada en China.
El tránsito de políticas brasileñas hacia el litio, tanto aquellas extractivas como de electromovilidad, no hace más que exponer la validez de una lectura a través de la teoría de la dependencia, donde la relación de subordinación entre dos naciones formalmente independientes tiende a potenciarse y (auto) reproducirse, tal como asegura una de las perspectivas de la constelación teórica marxista (Marini, 1973). Salgado Rodrigues (2015) expresa que estas políticas que articulan un negocio alrededor de la electromovilidad parecen ser las mismas políticas habituales de Estados Unidos y Europa que aplican para poder expandir sus mercados hacia la periferia.
Lucía Suárez Galli es licenciada en Relaciones Internacionales.