Parece que fue ayer, pero en unos días habrán pasado cuatro años de la interpelación que hice por el acuerdo del Estado uruguayo con la empresa Katoen Natie. Sin saberlo, en ese momento ni sospechaba que estaba ante la punta de una madeja compleja que iba a tener los ribetes más impredecibles: persecución política, espionaje, una denuncia penal que, más allá de que se archivó, detectó las múltiples ilegalidades, dos juicios anulatorios ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo –que no se han resuelto todavía– y el paulatino e inevitable deterioro de nuestro puerto de Montevideo.
No fue una afirmación liviana cuando dijimos que este acuerdo era inconstitucional, ilegal e inconveniente para el interés nacional. Hoy, a cuatro años de la interpelación y casi cinco de la suscripción del acuerdo, las consecuencias se sufren en el día a día, no sólo en nuestro principal puerto, sino en la logística de nuestro país, afectando a los usuarios de la terminal, con precios elevadísimos que, lejos de impulsar el tan mentado puerto hub, han venido hundiendo a nuestro puerto de Montevideo en el más triste ostracismo.
La constante pérdida de cargas y el problema de los costos
Como suele decirse en los negocios, al final del día, todo es un problema de costos, precios y márgenes. Allá por 2021 se hicieron estudios que midieron los impactos en la eficiencia, precios y competitividad en el puerto de Montevideo de cara al acuerdo que se había firmado con la empresa belga.
Varios expertos fueron concluyentes y advirtieron lo que se venía si no se acompañaba el acuerdo con una sólida regulación por parte del Estado. Se advirtió que, en ausencia de la presión que ejerce la competencia intraportuaria (como sucedía antes entre TCP y los operadores de los muelles públicos), se debía buscar otros mecanismos de control, como la regulación y fijación de tarifas, que permitieran alcanzar precios y cantidades de equilibrios similares a los que se habría alcanzado con el sistema anterior al acuerdo.
Pero nada de eso ocurrió. El acuerdo constituyó un monopolio desregulado, que en su afán de obtener ganancias ha terminado afectando la operativa del puerto de Montevideo. Eso dicen los números, que indican cómo año a año nuestro principal puerto ha venido descendiendo en captación de carga. Esto no es un invento ni una observación malintencionada, es la pura realidad si vamos a los números que indica el Centro de Navegación (Cennave). En materia de movimiento de contenedores, si se compara el período febrero de 2023 a enero de 2024 con febrero de 2024 a enero de 2025, podemos apreciar un descenso del 8%. Entonces, esto no es sólo el análisis frío de una norma que indicaba las múltiples ilegalidades de un acuerdo que desde el primer día dijimos que era muy negativo para Uruguay. Acá empieza a mostrarse la otra cara de la moneda, aquella que mencionamos en la interpelación y que para más de uno pasaba desapercibida: la inconveniencia.
Una inconveniencia determinada por la constitución de un monopolio desregulado, que le permite al concesionario Katoen Natie la libre fijación de precios. Dicho de manera sencilla, por un lado se asegura el negocio a través de un monopolio que limita la libre contratación de las navieras para firmar contratos con otros operadores, y al mismo tiempo genera nuevos precios que les incrementa los costos operativos, haciendo que les sea inconveniente mantenerse operando en el puerto de Montevideo.
Esto es parte del diagnóstico, por supuesto, pero representa sin duda el 70% del problema que aqueja a nuestro principal puerto, poniendo de rehén al comercio exterior de Uruguay. Esa idea básica que afirma que ante la presencia de un monopolio se debe establecer una sólida regulación terminó siendo papel mojado. Nada de eso se hizo.
Por lo tanto, lo que se viene sacando en limpio de este acuerdo es un perjuicio directo no sólo a la operativa del puerto de Montevideo, sino a nuestro comercio exterior y a quienes deben operar con contenedores.
Los costos operativos: la radiografía de una inconveniencia
Hace casi un año la compañía naviera MSC incrementó el traslado de su operativa desde el puerto de Montevideo hacia el puerto de Buenos Aires. Fuentes de la compañía manifestaron las razones ante un medio de prensa: “Nos fuimos con los tránsitos (carga paraguaya y de Argentina) a Buenos Aires por un tema de costos con la Terminal Cuenca del Plata. Antes de irnos tuvimos muchísimas reuniones con TCP, Katoen Natie y con el expresidente y exvicepresidente de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo y Daniel Loureiro, respectivamente, donde explicamos nuestra postura”.
El camino seguido por MSC también fue seguido por la naviera alemana Hapag-Lloyd AG, que tiene el sitial de ser la quinta más importante del mundo. Esta naviera también abandonó el puerto de Montevideo.
Por lo tanto, lo que se viene sacando en limpio de este acuerdo es un perjuicio directo no sólo a la operativa del puerto de Montevideo, sino a nuestro comercio exterior y a quienes deben operar con contenedores, entre otros, los importadores y exportadores de productos.
Son muchos los testimonios de empresarios que afirman que se les está roleando la carga en el puerto de Montevideo; decenas de exportadores que no logran embarcar su mercadería en tiempo y forma; decenas de usuarios cuya mercadería debía ser embarcada en un envío y no termina cargada en el buque en el que debía salir. A veces esta se envía en otro buque o directamente queda a la espera, generando sobrecostos por el pago de depósitos.
Esto no es raro, sucede día a día y se debe fundamentalmente a la reducción de las frecuencias de las navieras y al retiro paulatino que vienen decidiendo las navieras más importantes de nuestro puerto. Todo un problema que se vincula directamente a los costos elevados que viene imponiendo TCP y que tienen su origen en el acuerdo con Katoen Natie, que eliminó la posibilidad de una competencia intraportuaria que aseguraba la baja de costos. Con el negocio cautivo por parte de un monopolio privado, nace su peor cara: el abuso de la posición dominante y el encarecimiento de la operativa.
Tenemos un desafío
Si algo nos enseñó nuestra historia es la capacidad de sobreponernos a las adversidades, pero para eso es necesario tener los diagnósticos acertados. Estoy seguro de que hay decenas de empresarios que leyendo esta nota se van a sentir identificados, porque lo que describo acá está sucediendo y lo sufren en carne propia. Estoy seguro de que muchos trabajadores que viven del negocio portuario y han visto mermar sus actividades pueden verse reflejados en estas palabras. Estoy seguro de que un ciudadano, cuando va al supermercado y ve mermada la oferta de productos o su encarecimiento, se verá identificado con estas palabras.
Por eso el desafío es enorme y no admite la menor demora. El acuerdo entre el Estado uruguayo y la empresa Katoen Natie, que en 2021 suscribió el gobierno de Lacalle Pou, no sólo ha sido inconstitucional e ilegal, sino que fue, y es, muy inconveniente. Ahora el desafío es tratar de cambiarlo para revertir todos los daños que les está provocando a Uruguay y a los uruguayos.
Charles Carrera es dirigente del MPP, Frente Amplio.