La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado recibió a representantes de diversas empresas navieras que operan en el puerto de Montevideo para conocer su opinión sobre el acuerdo entre Katoen Natie y el gobierno, que le otorgó a la firma belga la concesión de la terminal especializada de contenedores hasta 2081, extendiendo 50 años el plazo. Como parte del nuevo marco jurídico acordado, los barcos que llegan al puerto deberán atracar en la terminal concesionada, lo que va en detrimento de los muelles públicos, donde opera la empresa Montecon.
Esto es el corolario, al menos de momento, de un conflicto de años entre Montecon y su competidora Terminal Cuenca del Plata (TCP), compañía que tiene la concesión y pertenece a Katoen Natie y en una parte menor al Estado uruguayo (20%).
En la sesión que se realizó el miércoles, la mayoría de los representantes empresariales manifestaron discrepancias con las últimas decisiones tomadas por el gobierno en relación al puerto de Montevideo, y señalaron preocupación e incertidumbre por cómo será la operativa en los próximos meses. Las firmas navieras suelen ser grandes grupos transnacionales, que se dedican al transporte de carga por vía marítima de puerto a puerto a través de barcos portacontenedores. Hasta ahora podían operar con TCP o en los muelles públicos con Montecon, pero eso cambiará y la prioridad para el atraque lo tendrá la terminal especializada.
El primer representante de una compañía naviera en ingresar a la sesión fue Vitor Gomes, de CGM Uruguay SA, quien dijo que “el principal punto a destacar” de los cambios de los últimos meses “son los costos”. “Hoy en día el puerto de Montevideo tiene costos elevados comparados con los de la región, ya sea con respecto a los de Argentina o los del sur de Brasil. A partir del momento en que se realizara una centralización en una sola terminal, ¿qué pasaría con esto? Llamo la atención sobre este tema porque se incrementarían los costos logísticos a nivel país”, dijo Gomes, quien también señaló que los costos “se trasladarán nuevamente a los clientes”.
Por su parte, Diego Testa, de Cosco Shipping Line Uruguay SA, dijo que en la compañía están “muy preocupados por el hecho de la no previsibilidad”. “La certeza es que se definió un reglamento de atraque que, si hoy se aplica, tenemos un gran problema. No sé si la terminal especializada tiene la capacidad para absorber todos los servicios. Esa es la realidad”, señaló. En referencia a la competencia en el puerto, dijo que “es bueno que se pueda elegir”. “Eso corre para todos. Corre para Ancap y para todos los monopolios que hay. Es buena la competencia”, expresó Testa.
Por otro lado, Carlos Ferrari, de Hamburg Süd, dijo que la “preocupación” está “más enfocada en el cliente”. Específicamente, indicó que la incertidumbre ronda en “qué va a pasar a futuro con el exportador y con el importador”. “¿Cómo va a ser nuestra negociación y la de los clientes? ¿Con quién? Porque en el futuro, probablemente, quede solamente un proveedor y una terminal en Uruguay. [...] ¿Con quién vamos a hablar? ¿Vamos a hablar con TCP? ¿Vamos a hablar con la ANP [Administración Nacional de Puertos]? Al ser socios la ANP y TCP, ¿va a haber un tercero? ¿Con quién vamos a hablar? ¿Quién va a regular las tarifas que vamos a pagar? ¿Quién va a regular las tarifas que va a pagar el exportador?”, preguntó.
En este sentido, dijo a los integrantes de la comisión que, “más que declarar algo o dar certezas”, su empresa tiene “muchas consultas que hacer”. “El asunto es: ¿el cliente dónde va a ingresar el contenedor hasta que TCP pueda operar todos los buques? Hoy TCP no puede. Es muy improbable que TCP pueda aceptar todos los buques y no podemos hacer que los clientes tengan que mover un contenedor de una terminal a otra. Eso va a generar una complicación”.
Diego Paolillo, de Barraca Deambrosi SA –firma local que produce, importa y exporta alimentos–, planteó que “tiene que haber un respeto a la ley de puertos y que, sin ninguna duda, debe darse la posibilidad de que los armadores puedan elegir con quién trabajar”, en referencia a la competencia entre TCP y Montecon. En igual sentido se pronunció Pablo Domínguez, de Ocean Network Express SA, que apuntó que “lo que más” preocupa a la compañía “es tener que negociar con una única terminal”.
Gabriel Grinschpun, representante de la Agencia Marítima Antonio Mitrano SA, planteó una discrepancia con el nuevo reglamento de atraque, porque “históricamente” la ANP “presentaba un borrador y sobre él se discutía con los usuarios”, pero “en este caso no fue así, sino que fue absolutamente inconsulto”. Con respecto al contenido del nuevo reglamento, dijo que direccionar “todos los movimientos de contenedores” a TCP “atenta contra la ley de puertos”.
“Yo no estoy a favor ni en contra de ninguno de los operadores; operamos con los dos, incluso con un tercero para los cruceros, sin ningún tipo de problema. Sin embargo, sí me molesta que no haya libre competencia”, dijo Grinschpun, que agregó que “con este reglamento se crea un monopolio privado”, que “es peor que uno público”.