La tasa de mortalidad en Uruguay por accidentes de tránsito es de 12,1 cada 100.000 habitantes: sólo en 2024 fallecieron 434 personas. En España, un país con una población de 48 millones, la tasa de mortalidad es de 3,3 cada 100.000 habitantes; el año pasado se produjeron 1.642 muertes, según la Dirección General de Tráfico (DGT) de ese país.
Los números de Uruguay generan preocupación en las autoridades nacionales y en la sociedad civil. Sólo en junio fallecieron 47 personas en accidentes de tránsito, y ese mes se convirtió en el segundo más mortal de 2025, después de marzo (50) y antes de febrero (43). Marcelo Metediera, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), sostuvo en diálogo con la diaria que, si bien no se acostumbra a publicar mes a mes los datos, se decidió hacerlo en ese momento porque “preocupó muchísimo”. De estos accidentes fatales, 38% de las personas viajaban en auto y camioneta, 38% en moto y 12% eran peatones; sobre las causas, 60% de los casos se trató de una colisión entre vehículos y 25% por despiste del auto.
¿Hay modelos de referencia a seguir en el mundo? El presidente de la Unasev dijo que si bien hay “conocimiento de algunas situaciones a nivel global”, “nosotros tenemos nuestra realidad” y se está “intentando abordar con el conocimiento que tenemos”. “En España conducís sin permiso de conducir y terminás preso literalmente. Creo que eso no es aplicable hoy en Uruguay, pero sí tiene que haber normas que castiguen fuertemente las imprudencias o las faltas en el tránsito y eso lo adaptamos a lo nuestro con el Permiso [Nacional de Conducir por Puntos], que es de premios y castigo”, afirmó.
Del total de fallecidos en España, 488 fueron muertes en cascos urbanos, un dato que implica un descenso de 6% con respecto al año anterior. Metediera mencionó al país europeo, porque el proyecto de permiso de conducir por puntos tomó como referencia el caso español, que en octubre cumple 20 años de funcionamiento. De hecho, hubo intercambio entre ambos gobiernos.
El reglamento del permiso por puntos se aprobó hace una semana; se estima que se pondrá en funcionamiento en el primer semestre de 2026, y prevé un sistema de resta y suma de puntos. Se comenzará con ocho puntos, y se podrá ascender a 12, 14 y 15 si no se cometen infracciones; de lo contrario, hay quita de puntos que van desde los seis hasta los dos. En caso de perder el permiso, se podrá hacer un examen teórico para recuperarlo.
Un estudio de la Universidad de Valencia y la Fundación Aleatica de México hizo una revisión sistemática y un análisis sobre el impacto de los sistemas de licencias por puntos en la seguridad vial que arrojó que, a nivel global, este permiso redujo alrededor del 21% de los resultados negativos relacionados con el tránsito, 10% las muertes y 9% los traumatismos no mortales. Indican que, en teoría, este sistema “es una medida adecuada para influir en el conductor reincidente”, ya que “afecta a todos por igual”. “Mientras que las medidas punitivas, como las sanciones económicas, modulan su eficacia según el nivel socioeconómico del conductor sancionado, la pérdida de puntos tiene el mismo impacto independientemente de las características del usuario.
Helsinki no tuvo muertes por siniestros en 2024
Al presentar los datos de España, el director general de Tráfico, Pere Navarro, destacó como factor importante para la reducción de la mortalidad la implementación del límite de 30 kilómetros por hora en las vías urbanas con un solo carril por sentido de circulación. “Se vio que era la velocidad en la que podían convivir todos los usuarios de la vía y que se podrían producir heridos, pero no muertos”, detalló.
Si bien España fue uno de los países pioneros en fijar la velocidad a 30 km/h, esta medida está incorporada dentro de la Visión Cero, un modelo de seguridad vial que comenzó en Suecia en 1997. Según explicó a la diaria el ingeniero en movilidad e integrante de Colectivo Ciudad Abierta, Tim Voßkämper, este proyecto consiste en el reconocimiento de que las personas cometen errores, y que si bien “no es aceptable que en el tránsito mueran personas”, este modelo propone elaborar políticas para diseñar un sistema vial que “impida comportamientos potencialmente riesgosos”.
Según el sitio web Vision Zero Network, que es una campaña colaborativa sin fines de lucro, este modelo “reconoce que muchos factores contribuyen a la movilidad segura, como el diseño de las carreteras, la velocidad, los comportamientos, la tecnología y las políticas”.
Otro de los países en aplicar este máximo de velocidad es Finlandia. En 2021, en Helsinki, la capital, se estableció ese límite en áreas residenciales y en el centro de la ciudad. Uno de los efectos que tuvo esta medida es que en 2024 la ciudad de 685.000 habitantes no registró ningún fallecimiento por accidente de tránsito. Según consignó el medio finlandés, Roni Utriainen, ingeniero de tránsito de la División de Medio Ambiente Urbano de la ciudad, dijo que si bien “muchos factores contribuyeron” a la reducción, “los límites de velocidad son uno de los más importantes”. La ciudad también tuvo cambios en su infraestructura, como el estrechamiento de calles y la plantación de árboles para que los conductores se sientan más alerta.
La Estrategia de Seguridad Vial de 2030 presentada por la DGT de España apunta que los países de la Unión Europea se comprometieron en 2017 a continuar los “esfuerzos” que se han hecho con el objetivo final de alcanzar la Visión Cero para 2050, pero “con metas alcanzables” entre 2021-2030, como “la reducción a la mitad del número de las personas fallecidas y gravemente heridas como consecuencia de accidentes de tráfico”. Esto último fue destacado por la Unasev en su informe sobre la siniestralidad en 2024.
Medidas a implementar
Metediera apuntó que el permiso por puntos, el aumento de instancias de educación vial en los centros educativos públicos y la fiscalización a través de la Ley de Faltas son algunas de las medidas que se buscan incorporar desde el gobierno “para ver” si se puede “cambiar la realidad”.
Sobre el permiso, Voßkämper consideró que “sirve para que no se disparen” los accidentes, pero no así para reducirlos. El ingeniero cree que esto debería ser acompañado por un rediseño de las intersecciones, con un cambio en las velocidades y también con políticas que incentiven la caminata, el uso de la bicicleta y el transporte público.
En cuanto a la reducción de la velocidad, la diaria consultó con el director de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Felipe Martín, quien dijo que hay países que están “mucho más aventajados” en esta materia, ya que “la disciplina vial” ingresó antes que en Uruguay. Por eso, para Martín “hay tres componentes básicos” para mejorar las cifras. El primero es “que las normas sean claras”; educación vial en todos los niveles; la ingeniería para “mejorar” el “trazado de la circulación vial”; y por último la fiscalización.
Los datos de junio mostraron que Canelones fue uno de los departamentos con más fallecidos. En ese marco, Alejandro Alberro, director de Tránsito y Transporte de la intendencia de ese departamento, subrayó en diálogo con la diaria que desde la comuna continúan “apostando” a la concientización a través de la Unidad de Promoción de Seguridad Vial, así como al control y la fiscalización con cámara de video, en donde pueden ver “algunos nodos de tránsito”; para eso, señaló, cuentan con “equipos operacionales que trabajan en conjunto con el Ministerio del Interior”, así como con los radares. “Son medidas que en su conjunto tienen impacto, en este caso en la planta urbana, para lograr una baja de la siniestralidad”, aseguró.