“Hay posibilidad de túnel y posibilidad de no túnel, ese es uno de los aspectos que nos queda por saldar en esta discusión”, dijo a principios de febrero el intendente de Montevideo, Mario Bergara, en la diaria Radio, en referencia a una de las obras más ambiciosas que se manejan como posibilidad en el marco de la transformación del transporte metropolitano: la construcción de un túnel por 18 de Julio, desde Fernández Crespo o desde Ejido hasta la plaza Independencia. Bergara afirmó que “no hay soluciones perfectas” y que hay que evaluar el “costo-beneficio” de cada opción, “en términos de impacto sobre la ciudadanía, de impactos sobre los negocios, de impacto político”.
Una de las consultorías encargadas por el gobierno a CSI Ingenieros, con apoyo de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, titulada “Alternativas de priorización del transporte público en el área céntrica de Montevideo”, evalúa precisamente los impactos de distintas alternativas de transporte entre Tres Cruces y la plaza Independencia. Se trata de uno de los informes técnicos que fue puesto a disposición el 12 de febrero por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) como parte del conjunto de estudios técnicos encargados con miras a evaluar la transformación del sistema de transporte metropolitano.
El estudio evalúa cuatro alternativas principales: la circulación de ómnibus articulados (BRT) a través de un túnel por 18 de Julio; la circulación de BRT por 18 de Julio pero a nivel de superficie; la circulación de BRT en superficie por Colonia y Mercedes; y BRT en superficie por 18 de Julio y Colonia. A su vez, propone variantes con la construcción de pasos inferiores para cada una de las opciones.
Con base en estas alternativas, el informe evalúa riesgos constructivos y requerimientos específicos de ingeniería; costos de inversión y de operación y mantenimiento; impactos urbanos y ambientales; desempeño del sistema; y plazos de ejecución.
Las alternativas de circulación a nivel de superficie
La primera alternativa propuesta para los BRT a nivel de superficie es a lo largo de 18 de Julio, “con circulación exclusiva para buses biarticulados” en un carril, y otro carril para circulación general. Entre Constituyente y Bulevar Artigas puede agregarse “un carril adicional en sentido a Tres Cruces destinado a detenciones breves (taxis, vehículos de emergencia) y mobiliario urbano”. La ciclovía se mantiene. No se prevé el uso de 18 de Julio por otras líneas de transporte público y se elimina por completo la posibilidad de estacionar sobre la avenida. “La alternativa mantiene el acceso vehicular a frentes comerciales, residenciales y garajes privados a lo largo de todo el recorrido”, mientras que “las actividades de carga y descarga de mercadería deberán organizarse mayormente desde calles paralelas o, en su defecto, realizarse sobre el carril de servicio fuera del horario pico”.
Los BRT, en esta opción, tendrán seis estaciones centrales a lo largo de 18 de Julio, entre Andes y Paullier, y se conectarían con el intercambiador subterráneo de Tres Cruces. Además, se plantea la posibilidad de incorporar pasos inferiores (túneles por debajo de la superficie de 18) vinculados a la localización de las estaciones frente a la Intendencia de Montevideo y en la estación de Eduardo Acevedo-Fernández Crespo.
La segunda alternativa planteada a nivel de superficie sería por las calles Colonia y Mercedes. El avance hacia la plaza Independencia se haría por Colonia y el avance hacia Tres Cruces sería por Mercedes. En los dos casos, se proyecta un carril central exclusivo por sentido para buses biarticulados, un carril de circulación general a la derecha del corredor, y un carril adicional de servicio, de velocidad reducida, destinado a permitir la salida de vehículos desde entradas particulares. La circulación habilitada incluye transporte público, vehículos privados y carga liviana. El estacionamiento se elimina en su totalidad a lo largo del trazado. El acceso a frentes comerciales, viviendas y garajes se mantiene habilitado. Las operaciones de carga y descarga deberán atenderse desde calles paralelas. En tanto, las líneas de transporte público que hoy utilizan Colonia y Mercedes deberían ser reubicadas, “preferentemente hacia la avenida 18 de Julio u otros corredores paralelos, a efectos de liberar espacio para el funcionamiento exclusivo del sistema troncal”, detalla el informe.
La alternativa de circulación en superficie por Colonia y Mercedes también incorpora la variante de pasos inferiores, en lugares similares a la propuesta anterior.
Finalmente, la alternativa de circulación por 18 de Julio y Colonia propone que los BRT circulen por Colonia hacia la plaza Independencia, y por 18 de Julio hacia Tres Cruces. Sobre Colonia, se prevé un carril central exclusivo para biarticulados eléctricos, un carril de circulación general a la derecha del corredor y un carril de servicio de velocidad reducida para permitir la salida de vehículos desde accesos particulares. En 18 de Julio el trazado se divide en tres tramos. Desde la plaza Independencia hasta Carlos Quijano habría un carril exclusivo para BRT hacia Tres Cruces, dos carriles de circulación general hacia la Ciudad Vieja, y un carril de circulación general adicional hacia Tres Cruces. Entre Carlos Quijano y Bulevar Artigas es la misma configuración, pero se incorpora una bicisenda en ambos sentidos. En esta alternativa, las operaciones de carga y descarga también deberán realizarse desde calles paralelas, y las líneas de transporte público que actualmente operan por Colonia deberían ser reubicadas, “ya que la calzada no permite el funcionamiento compartido con los biarticulados fuera del corredor”, detalla el estudio. Esta opción también incorpora la variante de pasos inferiores en idéntica ubicación que en el caso de las otras alternativas.
Impactos ambientales potenciales de las alternativas
El estudio detalla los impactos que tendrían las distintas alternativas en múltiples niveles. En la fase de la construcción, la opción que generaría los mayores impactos ambientales es la construcción del túnel por 18 de Julio, seguida por las alternativas que incluyen pasos inferiores y, por último, las obras en superficie. Las alternativas con pasos inferiores, y en particular el túnel, “concentran los niveles más elevados de ruido, vibraciones, polvo y afectación a los servicios y vías de circulación, alcanzando una clasificación de impacto negativo alto”, detalla el informe. En esta materia, las opciones de obras en superficie tienen “impactos negativos leves”.
En cambio, durante la fase operativa, cuando el nuevo sistema esté funcionando, la alternativa del túnel “se distingue por su impacto ambiental muy positivo, al mejorar la calidad visual del entorno urbano y reducir significativamente los niveles de ruido ambiente”, destaca el informe. Señala que, por el contrario, “las alternativas en superficie y los pasos inferiores presentan, en cambio, percepciones sociales más negativas por la modificación del paisaje urbano, compensadas parcialmente por reducciones leves en el nivel sonoro”.
El estudio recomienda una serie de medidas para limitar los impactos en la etapa de obras: establecimiento de horarios restringidos para actividades ruidosas, uso de equipos con silenciadores, instalación de barreras acústicas en zonas sensibles, establecimiento de “un programa de relacionamiento comunitario para la recepción de reclamos y difusión de información durante la obra”, monitoreo periódico de la calidad del aire, restricción de horarios de circulación de tránsito pesado para minimizar interferencias, entre otras.
La opción del túnel también es la mejor valorada –de acuerdo con el estudio– en materia de integración urbana, “ya que libera superficie, amplía el espacio peatonal y mejora la conectividad”. “En contraste, las alternativas completamente en superficie y con pasos inferiores requieren una mayor ocupación del espacio público para el transporte colectivo”; las peores opciones en este sentido son las que utilizan la calle Colonia.
En materia de interferencia con servicios ya existentes, que fue otra de las dimensiones analizadas, la alternativa del túnel “presenta el mayor nivel de complejidad técnica, debido a su interacción con redes de saneamiento, redes de agua potable y tendidos eléctricos”, mientras que “las variantes con pasos inferiores y en superficie prácticamente no presentan afecciones relevantes”.
Comparación en términos operativos: velocidad y afectación al transporte en general
En términos operativos, la alternativa del túnel “ofrece el mejor desempeño global”, ya que “al eliminar las interferencias semafóricas y reducir el tiempo total de circulación, alcanza los mejores niveles de velocidad operativa y regularidad del servicio”, resalta el estudio. Las alternativas de circulación que incluyen la calle Colonia tienen un rendimiento intermedio con pasos inferiores, y malo sin ellos, mientras que la opción de circulación de BRT en superficie “es la más sensible a las demoras por señalización y a los conflictos con giros y cruces peatonales, obteniendo la calificación más baja en este aspecto”.
Por lo tanto, la alternativa que permitiría una mayor velocidad en promedio sería la del túnel por 18 de julio (30 kilómetros por hora), seguida por las opciones que utilizan dos calles y pasos inferiores (24 km/h), las que utilizan dos calles en superficie (22 km/h), y por último la alternativa que utiliza sólo 18 de Julio en la superficie, ya sea con pasos inferiores (20 km/h) o sin ellos (18 km/h).
La opción del túnel también es la mejor, según el estudio, en materia de afectación a otros usuarios del transporte, ya que “al canalizar el transporte público a desnivel, evita interferencias con otros modos, mantiene la capacidad vial existente y genera un mayor espacio disponible en superficie”. Esta alternativa, “si bien depende de accesos únicos y puede presentar limitaciones frente a emergencias o accidentes, cuenta con la posibilidad de trasladar temporalmente la operación a la superficie, garantizando la continuidad del servicio”, añade. De todos modos, aclara que “a nivel de maniobrabilidad de los biarticulados, ninguna de las alternativas presentaría restricciones importantes a la hora de desviarse de los recorridos usuales”.
El túnel por 18 de Julio es también el que presenta la mayor “compatibilidad con eventos urbanos” como manifestaciones o actividades culturales.
Plazos de construcción y costos
La alternativa del túnel es la que más tiempo de construcción demandaría: casi tres años. La de pasos inferiores por 18 de Julio llevaría casi dos años, la de pasos inferiores utilizando Colonia y 18 de Julio demoraría un año y medio, mientras que las alternativas en superficie requerirían en un tiempo de construcción menor al año.
Por otra parte, la alternativa del túnel es la más costosa; CSI Ingenieros calcula que las obras costarían entre 205 y 369 millones de dólares, según el método constructivo adoptado. Las alternativas de obras con pasos inferiores costarían entre 26 y 41,5 millones de dólares, y las opciones en superficie saldrían entre 8,9 y 12 millones de dólares.
Además, el túnel tendría un costo de operación y mantenimiento de 1,5 millones de dólares por año, mientras que las alternativas con pasos inferiores costarían entre 120.000 dólares y 175.000 anuales, según cuáles fueran las calles afectadas.