La movilidad sostenible implica ubicar a las personas y sus derechos como protagonistas; acceder a la ciudad, trabajo, cultura, educación y salud no debería ser para unos pocos. “El acceso a la movilidad debe ser igualitario y basado en las necesidades de las personas, teniendo en cuenta su situación socioeconómica y género”, expresó a la diaria Ariel Álvarez, coordinador nacional del proyecto Movés. Esta iniciativa trabaja en tres áreas para promover la movilidad sostenible: fiscales, regulatorias y normativas; demostración tecnológica; y promoción. Es financiado por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial, su agencia implementadora es el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y es ejecutada por el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM), el Ministerio de Ambiente (MA) y el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MVOT).
Álvarez comentó que se está transitando la “segunda transición energética”, y que es posible gracias a que en Uruguay el 98% de la energía es renovable y “autóctona”. Partiendo de que el 70% del petróleo y sus derivados están asociados al transporte, desde Movés se busca asociar el cambio en la matriz energética con esa industria y sustituirla por energía que se produce “nacionalmente” y “no genera impactos”.
Uno de los puntos clave para repensar el transporte es el urbanismo. “Cuando se habla de la vereda, tiene que ser transitable, una persona tiene que desplazarse cómodamente caminando o en bicicleta, sin que sea una guerra sin cuartel frente a otros modos de transitar”, expresó el coordinador de Movés. Observa que el transporte público debe ser visto como “un agente dinamizador, democrático e inclusivo para la movilidad de las personas”.
En 2020 llegaron los primeros 30 ómnibus eléctricos a Montevideo y dos a Canelones; sin embargo, se planea la conversión de unos 140 vehículos más. “Dentro de las condiciones se plantearon también mejoras tecnológicas: piso bajo para que la gente pueda acceder sin dificultad; que cuenten con aire acondicionado; y una cámara de seguridad adentro por temas de convivencia y género”, recalcó el coordinador de Movés. Desde el proyecto también se realizó un estudio sobre el ruido de los ómnibus y se demostró que los eléctricos “no hacen casi ruido” en comparación con los que se manejan por combustión. La ausencia de ruido es uno de los puntos que invitan a que la ciudad sea un “entorno agradable”.
Álvarez observa que en Uruguay el mercado de vehículos eléctricos se está “dinamizando”. Contó que el año pasado se vendieron aproximadamente 100 y en el período de enero a abril de este año se han vendido 130. “Los triciclos eléctricos también han tenido un aumento, este año se van vendiendo 200”, agregó. Partiendo de que uno de los objetivos del grupo es que la tecnología se conozca, presentaron una iniciativa para que empresas puedan alquilar sin costo, durante un mes, un vehículo eléctrico. Tienen un convenio con tres empresas de alquiler y el formulario se encuentra disponible en la web. “Nosotros queremos que empresas que operan con este tipo de vehículos puedan sacarse todas las dudas utilizándolas en su operativa normal, al final de la prueba les damos un informe donde les decimos cuánta energía consumió y cuánto le hubiese salido si hubiesen utilizado un vehículo a nafta o diésel”, sumó. A partir del análisis comprobaron que es, por lo menos, ocho veces más económico el eléctrico.
El coordinador de Movés también nota un “avance” en los aspectos normativos. “Se está generando una normativa específica sobre los conectores, los enchufes, que busca el desarrollo de la red eléctrica, uno de los puntos importantes cuando se adquiere un vehículo eléctrico”, indicó. Contó que UTE está generando una red de cobertura a nivel nacional y que la “intención” es llegar a que “haya un cargador cada 50 kilómetros y más de 100 cargadores en todo el país”. “Las empresas y las personas cuando se compran un auto a combustión no se preguntan si va a poder funcionar, dónde cargar combustible, y con los autos eléctricos debe ser igual”, agregó.
En cuanto al control de las emisiones, Álvarez resaltó que se está trabajando junto la Dirección Nacional de Energía del MIEM en un “etiquetado”. “La idea es que de la misma forma en que uno va a una casa de electrodomésticos y se compra una heladera y sabe más o menos la eficiencia, se pretende que cuando alguien vaya a comprar un vehículo sepa su eficiencia y consumo”, explicó.
Hace un año también se adquirieron 32 ómnibus eléctricos por medio de incentivos del Poder Ejecutivo, que subsidia la diferencia entre el costo de ómnibus diésel y uno eléctrico. Han recorrido unos 1.500.000 kilómetros en total, que supone no haber quemado 600.000 litros de gasoil y no haber emitido 1500 toneladas de dióxido de carbono (CO2), uno de los principales gases de efecto invernadero. Álvarez finalizó: “Está el vehículo eléctrico, pero también tiene que estar la bicicleta, la posibilidad de caminar, el urbanismo y las necesidades desde una perspectiva democratizadora”.
Al otro lado del océano
En forma para 55 (Fit for 55) es el nombre del nuevo paquete de 13 medidas que presentó la Unión Europea (UE) el miércoles. Su nombre hace alusión al compromiso pautado con la Organización de las Naciones Unidas el año pasado: reducir el 55% de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030. A mediados de la década pasada la UE se había propuesto reducir sus emisiones un 40% respecto a los niveles de 1990, pero se decidió dar un paso más. En la actualidad, los veintisiete países que la componen son responsables del 8% de las emisiones.
“La economía de los combustibles fósiles ha llegado a sus límites”, manifestó la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, tras la aprobación de las propuestas legislativas. Una de las más llamativas plantea que a partir de 2035 se prohibirá vender vehículos nuevos que emitan dióxido de carbono (CO2) y, en la práctica, cuenten con motores de combustión. Sin embargo, los medios de transporte que ya estén circulando hasta el año clave podrán seguir manejándose. Tendrá carácter progresivo; en 2030, los viajes deberán emitir un 55% menos de CO2, tomando como referencia las emisiones actuales. A pesar de que algunos medios de transporte contaminantes continuarán en las calles europeas, se prevé que para 2050 hayan desaparecido los viajes que utilicen diésel o gasolina.
La fiscalización jugará un rol importante en la transición; la Comisión también reformará los impuestos energéticos para penalizar los combustibles más contaminantes. La gasolina y el diésel tendrán un gravamen de 10,75 euros por gigajulio, mientras que para la recarga con electricidad será de 0,15 euros. Por primera vez, también se empezará a penalizar el queroseno del sector de la aviación y al sector naviero. Los vehículos del futuro serán eléctricos y, en el caso del transporte aéreo o marítimo, con motores basados en el combustible de hidrógeno. Para implementar las medidas se repensó la infraestructura de recarga de energía: a partir de 2035 cada 60 kilómetros en las principales rutas deberá haber un puesto para recarga de electricidad y cada 150 kilómetros, de hidrógeno.
También se busca duplicar el implemento de energías renovables –actualmente en un 19,7%- para alcanzar un 40% en 2030. Las protagonistas del cambio serían la energía eólica y la solar fotovoltaica. Paralelamente, la Directiva de Eficiencia Energética fijará un objetivo anual que aún no está definido.
La Unión Europea aplicará un mecanismo de ajuste en las fronteras desde 2026 que penalizará las importaciones de las industrias que no se ajusten a sus estándares de limpieza y a los países donde la lucha contra la crisis climática no sea considerada un eje principal. Los principales sectores que se verían afectados son el de la producción de acero y aluminio. Según un informe del Centro para la Reforma Europea, integrado por expertos independientes financiados por privados, en el mercado actual, las nuevas medidas repercutirían más en Rusia, Turquía, China, Reino Unido y Ucrania. Bruselas apuntó a que los socios comerciales se adapten a las nuevas formas de producción y el mecanismo en las fronteras.
La reacomodación de las industrias y países también será de forma progresiva. En cinco años se comenzará a aplicar en las importaciones de acero, aluminio, cemento, fertilizantes y electricidad. Al mismo tiempo los europeos controlarán la huella de dióxido de carbono de la producción de los exportadores y en el caso de que en los países no estén penalizadas, aplicará un impuesto equivalente al que tendrían que haber pagado si se produjera dentro del territorio. El objetivo es disuadir a las empresas de importar materiales más baratos de lugares donde la legislación ambiental es escasa.
Sin embargo, la otra cara del moderno plan es la suba de los precios del suministro energético y los efectos graves que pueda tener en la vida de millones de personas. Como mínimo, se incrementarían los costos de transporte y la factura del consumo energético en los hogares europeos. Para buscar frenar los efectos, se propone la creación de un fondo social de 72.000 millones de euros en el período de 2025-2032.
La presidenta de la Comisión Europea fue enfática en que “las metas climáticas ya no son solo un objetivo político, sino también una obligación legal”. En los próximos meses la Comisión deberá establecer pactos con el Parlamento Europeo y con los países que lo componen. Cuando el paquete normativo esté listo, cada uno de los integrantes deberá actualizar los planes de energía y clima.