1. La ciudad integrada y su crisis
Hasta inicios de los años 60 el área central de Montevideo –comprendida entre Bulevar Artigas y la bahía– fue el espacio policlasista y polifuncional organizador de la economía, la sociedad y la política urbana, combinando funciones urbanas diferentes de usos para residencia, negocios, servicios públicos y mercado, con una densa trama de espacio público alrededor de la que se disponían las periferias industriales o las más ricas de cierta densidad en barrios de cierta heterogeneidad social con perfiles laborales, educativos e inmigratorios diversos.
La expansión de Montevideo durante el siglo XX adoptó una pauta de ciudad lineal y de ocupación del suelo mediante tipologías de casas humildes o de calidad, siempre dispuestas en terrenos amplios con parrilleros, árboles y jardines.
Hacia mitad de los años 50 parecía que este modelo –clásico de la ciudad moderna– se estabilizaba en cierta frontera interior, tanto hacia el este, con la consolidación urbana de Carrasco y Punta Gorda, como hacia el oeste y el norte.
Era una ciudad con calidad de vida y seguridad, pero a la vez un cementerio de autos retratado por la revista Life. Cara en la comparación internacional, empezó a sufrir el deterioro del estancamiento económico desde 1954, pese al auge del modelo de las galerías comerciales.
2. La crisis del área central, la ciudad segregada y la “ciudad de los negocios”
Ahora bien, asociada a la reestructura del capitalismo local, durante la dictadura cívico militar vino la reestructura espacial de Montevideo.
La dualización fuerte de la ciudad y su conversión en una extensa ciudad metropolitana que no creció en población pero sí en una extensión absurda sólo elevó todos los costos posibles –desde infraestructuras viales, transporte, saneamiento e iluminación hasta servicios sociales educativos o de salud, pasando por los servicios del mercado– que la baja densidad de habitantes por hectárea supone para el país.
El legado sería una ciudad cada vez más cara para todos, metropolitana –compleja y sin vertebración–, que combina periferias difusas, vacíos compactos en tejido urbano con hacinamiento, y sobre todo, atravesada por un proceso agudo y endurecido de segregación socioespacial que no cesó de reproducirse entre generaciones durante los últimos 50 años.
Para comprender el precio de las bajas densidades: Manhattan cabe más de siete veces adentro de una Montevideo contenida y distinta de la extensa ciudad metropolitana.
El vaciamiento (y expulsión forzada de la comunidad afro por la dictadura desde Ansina o Reus al Sur, según decimos los blancos, hacia periferias de pobreza aislada) del área central durante la dictadura significó la pérdida de 30%-35% de la población de los barrios comprendidos entre Bulevar-Bulevar y la bahía, por un lado, hacia las periferias pobres de Montevideo, San José y los corredores metropolitanos de Canelones. La contracara fue la fuga de clases medias educadas o altas hacia la futura “Ciudad de la Costa”, detrás de la (vieja) utopía del suburbio verde y con playa.
El boom de la construcción de 1978 había dejado una plaza financiera (en una Ciudad Vieja que expulsó a sus residentes) y torres en Pocitos, pero la gestión de la “ciudad de los negocios” abandonó la inversión en saneamiento y la regulación pública con la caída de toda la red de sostén del mercado.
En parte las migraciones internas fueron otra respuesta o “estrategia de supervivencia” de las familias ante la reorganización regresiva del mundo del trabajo y la producción, con la fuertísima baja salarial –tras prohibir la libre asociación de los trabajadores– y el aumento consiguiente de la pobreza, inédito en la historia del país, que, según estudios de Alicia Melgar en el Claeh, pasó de 6% en 1973 a 40% en 1983.
Hacia 1985 todo Montevideo, y especialmente 18 de Julio, era un inmenso campamento de informalidad masiva de supervivencia que ocupaba calzadas, partes de avenidas y calles dentro de un país con alta pobreza.
Durante los años 90 los asentamientos en Montevideo crecían anualmente 7%, según la consultora de Miguel Cecilio, urbanista y arquitecto reconocido del Partido Nacional.
La dualización se agravó por la continuidad de precarización laboral, informalidad y subempleo (excepción del modelo de relaciones laborales socialdemócrata de Hugo Fernández Faingold y Luis Brezzo durante el primer gobierno de Julio María Sanguinetti), asociada a la expansión de la ocupación y el mercado ilegal de suelo suburbano en los años 90. Los gobiernos municipales del Frente Amplio de esos años –sin los recursos habituales de las ciudades en los otros países– lograron reducir los peores efectos de la “ciudad de los negocios” –Adrián Gorelik dixit– o ciudades posmodernas que vaciaban centralidades históricas multiplicando periferias fragmentadas y desindustrializadas. Se vivía el fin del gran proyecto moderno del reformismo urbano y se asumía toda la lógica del mercado sin red de sostén pública de saneamiento, vialidad y transporte.
Las nuevas tipologías residenciales, como el country, o de consumo, como el shopping, fueron paradigmas de este modelo consistente con la ciudad mosaico sin nexos de un espacio público abandonado y la victoria absoluta del automóvil particular homologando el afuera siempre al caos, la alteridad o el desorden y convirtiendo en profecía autocumplida el fin del espacio público. El modelo urbano de modernidad –que en Estados Unidos representan Nueva York, Chicago y San Francisco como desvíos– era desplazado en toda América Latina por su antítesis de conurbación permanente imitada de los estadounidenses.
Allí el modo de urbanización son periferias interminables con cajas cerradas de consumo que nacen para eludir temperaturas extremas, simulando una vida urbana inexistente en el suburbio.
Pero en América Latina el resultado fue la urbanización anómica y salvaje, que alcanzó sus peores momentos en el DF de México y la Bogotá previas a los cambios de grandes alcaldes reformistas.
En su escala propia y el empuje de la prosperidad frenteamplista de la segunda mitad de los 2000, más que duplicado el parque automotriz en diez años, Montevideo también tiene su cruz de caminos, entre la ruta de Berlín o la ruta que siguió antes el DF de México o tantas ciudades de tamaño medio de Brasil.
La primera es la ruta del espacio público, reforma del transporte público, densificación de centros urbanos, freno del auto particular, energía renovable, ciudad verde y limpia, distribución del cambio tecnológico en toda la ciudad y avance hacia el objetivo central del progreso social en nuestros días: producción del barrio heterogéneo contra los guetos de ricos y de pobres.
Pero la columna vertebral que condensa males y desafíos pendientes para este país en la estrategia social de desarrollo, gestión del territorio y competitividad sistémica se llama segregación socioespacial: todas las desigualdades de lotería del nacimiento, posesión de activos, socioeconómicas, culturales, ineficiencias y eficiencias de agentes del mercado y del Estado, problemas del capital humano, modernización tecnológica y robotización de sectores productivos, servicios sociales educativos y de salud, mapa de la inseguridad y narcotráfico, núcleos de marginalidad sociocultural, poder político en territorios sin contactos entre sí y segregados unos de los otros, pobreza aislada y riqueza aislada. Y culturas páramo, despojadas o estúpidas, dominó puro de una intimidad vacía.
3. La reforma de 18
Este es el contexto de la reforma de 18 de Julio. Durante 25 años el reformismo urbano nacional o departamental apostó fuerte para salvar o renovar el área central contra toda la tendencia de segregación espacial. Se transformó Ciudad Vieja en paseo patrimonial y lugar de negocios e innovación, se concentró obra pública como la renovación del Teatro Solís, el Auditorio del SODRE, Torre Ejecutiva, proyectos como CAF o el distrito M, teatros, el edificio del Poder Judicial y la Suprema Corte de Justicia.
Se renovaron plazas y se construyó el Parque Liber Seregni y centros de diseño de moda, se reconstruyó un nuevo Goes junto al Mercado Agrícola de Montevideo y se terminó con viejos tugurios. La ley de vivienda social permitió el regreso a los barrios centrales de unos 10.000 habitantes en los últimos años de ingresos medio altos y altos y otro tanto volvió con cooperativas de ayuda mutua.
Pero la reforma de 18 de Julio es el cambio estratégico.
En primer lugar, la reforma de 18 de Julio crea y valoriza un nuevo espacio público y de compras abierto de encuentro policlasista y diverso de todo Montevideo. La avenida se convierte en un paseo público –como las Ramblas de Barcelona– con dos vías de ida y regreso para ómnibus eléctricos de pisos bajos, mientras que se ensanchan las veredas para la caminata de los peatones entre bancos, espacios verdes, kioscos, sillas de bares o restaurantes, y en el medio una ciclovía con semáforos propios permite la conexión con otras nuevas ciclovías de toda la ciudad.
En segundo lugar, la reforma es un motor de modernización y racionalización del transporte público de Montevideo, reduce su estrés en una zona que recibe 600.000 visitas diarias. Por 18 de Julio circulan hoy 32 líneas de los grandes ómnibus Leyland, con 300 ómnibus en las horas pico y 200 en el promedio.
El reemplazo de esta superpoblación de líneas y de grandes ómnibus por cómodos ómnibus articulados eléctricos no sólo aumentará la velocidad de viaje dentro de toda el área central de la ciudad.
Impone una reestructura inicial del transporte público, porque habrá estaciones de transbordo en las avenidas de acceso al centro y a 18 de Julio hacia nuevos ómnibus eléctricos más estilizados que los actuales. Facilitará la circulación –junto con obras de pasos de nivel, como la de Centenario y Avenida Italia– del transporte particular en el resto de la ciudad. La reforma supone programar nuevas inversiones en estacionamientos y playas de ómnibus eléctricos, que harán más veloz, cómoda y limpia la velocidad de la movilidad urbana y promoverán una ciudad de hábitos más saludables con la conexión a bicisendas sobre el Parque de los Aliados y Bulevar Artigas.
Facilitará y estimulará la densificación de los barrios del área central estimulando su heterogeneidad y asestando un golpe fuerte a la ciudad segregada con más democracia urbana.
Debe ser sólo el inicio de la implementación de la nueva agenda de desarrollo del país, de combate a la segregación socioespacial y de reformas para la competitividad sistémica de Uruguay, y no sólo de Montevideo. El primer batllismo armó gran parte del país y los íconos físicos o arquitectónicos que representaban la idea de república y la orientación hacia la creación de un “país modelo” durante la década del 20, cuya culminación fue el Campeonato Mundial de 1930 y la construcción del Estadio Centenario en nueve meses, como antes el Palacio Legislativo, las grandes obras de la Rambla Sur y el bello Palacio Salvo. Aquella Montevideo de entreveros de inmigrantes y criollos, tango y candombe con tarantela, nostalgias galegas, agitadores judíos y refugiados armenios se fue creando como un inmenso dispositivo de espacios públicos de encuentro de diferentes y producción de la nueva ciudadanía de un país abierto definido, al decir de Domingo Arena, como “patria sin fronteras con que sueñan los grandes humanistas”.
De modo que ahora tenemos por delante el bicentenario.
Preguntarnos por Montevideo, cuál es su proyecto y su imagen futura, es preguntarnos por alguna parte del país que queremos y podemos hacer.
La gestión sistémica de una ciudad impone afrontar con audacia cuatro problemas fundamentales para la sostenibilidad del mercado y una sociabilidad democrática: gestión ambiental y limpieza, transporte público y red de espacios públicos dentro de una red potente de sostén de saneamiento y vialidad.
Por todo ello, la reforma de 18 será también una prueba decisiva acerca de la capacidad de adaptación empresarial del viejo modelo de CUTCSA y los omnibuseros de Montevideo al nuevo mundo tecnológico, más verde, más cívico y diverso, que nace aprovechando de modo inteligente y flexible el fuerte subsidio anual que toda la gente transfiere al transporte colectivo, en un juego de ganar-ganar.