La relevancia económica y social del transporte público

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En nuestro país, como ocurre en la mayor parte de las sociedades contemporáneas, el servicio de transporte público está llamado a realizar una importante contribución al bienestar de las personas. Las dimensiones de la vida cotidiana sobre las que impacta de forma positiva la existencia de un sistema de transporte público valorado por los usuarios adquieren singular relevancia en el caso de las ciudades y de sus áreas adyacentes, como es el caso de Montevideo y su área metropolitana.

Los evidentes aportes del transporte público en términos de eficiencia en el uso de los recursos se combinan con la importancia que estos servicios tienen en materia de acceso a mejores oportunidades para el conjunto de la población. De hecho, estos dividendos múltiples se encuentran en la base de las argumentaciones que los gobiernos suelen utilizar para priorizar estos temas en la agenda de políticas públicas.

Las consideraciones acerca de las contribuciones del transporte público a la eficiencia económica abarcan diversos ámbitos. Una de las principales dimensiones sobre las que se materializan los aportes guarda relación con los ahorros de recursos –individuales y colectivos– respecto a cualquier otra alternativa motorizada para el desplazamiento de las personas. Las ganancias de eficiencia se expresan en menores consumos energéticos por pasajero transportado, con independencia de la fuente considerada, en los montos de las inversiones requeridas en vehículos de transporte y en infraestructuras y, quizás lo más relevante, en menores tiempos de desplazamientos de la población.

En síntesis, una parte medular de las justificaciones económicas acerca de la conveniencia de contar con un sistema de transporte público es que, en ausencia de este, los costos privados y sociales asociados a la vida en los centros urbanos resultarían claramente superiores. Esta afirmación es válida en términos generales, pero resulta especialmente pertinente en el caso del sistema de transporte público en el área metropolitana de Montevideo.

Los argumentos relativos a la eficiencia involucran, además, dimensiones relacionadas con la corrección de externalidades ambientales de variada naturaleza. La más obvia, en la actualidad, es la que tiene que ver con la reducción de emisiones contaminantes, fundamentalmente, aquellas generadas por el consumo de combustibles fósiles, responsables de las emisiones de gases de efecto invernadero y que se encuentran en la base misma del cambio climático.

La evidencia acerca del aporte del sistema de transporte público a la mitigación de las emisiones de efecto invernadero es contundente. Los beneficios se vuelven aún más nítidos cuando se consideran alternativas energéticas basadas en fuentes renovables, como es el caso de la electricidad en nuestro país. Pero la atención de las externalidades negativas desborda ampliamente al consumo de energéticos y se extiende a áreas relacionadas con la congestión en el tránsito, que impacta sobre los tiempos de desplazamiento de las personas, con la contaminación auditiva, que, por cierto, se minimiza en el caso de vehículos eléctricos, y con la disminución del número de accidentes de tránsito, entre otras.

El aporte de los servicios de transporte público a la calidad de la vida en los centros urbanos se expresa, también, en términos de equidad. La red de transporte público determina, en buena parte, las condiciones en que los usuarios acceden a bienes y servicios fundamentales, incluyendo la salud, la educación, el esparcimiento al aire libre, los espectáculos públicos, los eventos deportivos y una parte de los trámites y gestiones ante organismos del Estado que requieren de la presencia de las personas. A esto hay que agregar el valor que tiene como medio de transporte para realizar actividades laborales para una parte de la población, como medio para asistir a sus lugares de trabajo.

En las discusiones sobre las ventajas atribuibles a las distintas alternativas de transporte suele argumentarse que el transporte público desempeña un papel relevante desde el punto de vista de la justicia social, en la medida en que es a través de él que se garantiza la universalidad en el acceso a oportunidades laborales, así como al ejercicio real de una variedad de derechos, lo que contribuye a la mayor integración de estratos de la población que tienen distintos niveles de ingreso. Además, el transporte público realiza un aporte económico concreto en materia de generación de empleo que tiene un efecto multiplicador sobre otros sectores de la economía.

Los debates contemporáneos sobre el uso de alternativas de transporte público y privado suelen plantearse en términos de antagonismos entre objetivos estrictamente económicos versus consideraciones ambientales, aunque los dilemas planteados entre ambos tipos de objetivos resultan ser bastante más complejos.

Aunque suele argumentarse que el uso intensivo del automóvil particular proporciona beneficios económicos tangibles para los usuarios, existe evidencia de que el aumento del uso de vehículos de transporte particular tiene impactos económicos negativos. Litman y Burwell (2007) subrayan que, hasta no hace mucho tiempo, la mayoría de los economistas suponía que, con independencia de los costos sociales y ambientales, una mayor movilidad proporciona beneficios económicos netos.

Sin embargo, más recientemente ha ido ganando espacio la idea de que, más allá de un determinado nivel “óptimo”, el aumento de los viajes en vehículos automotores puede tener impactos económicos negativos, en la medida en que la productividad marginal del aumento de los viajes disminuye y el uso de vehículos impone costos externos que pueden contrarrestar las ganancias económicas directas derivadas del mayor uso de los vehículos particulares.

Tendencias persistentes y preocupantes

La persistencia del declive tendencial que se viene registrando desde hace varias décadas en el sistema de transporte público del área metropolitana de Montevideo, tanto en lo que refiere a los servicios urbanos como a los suburbanos, ha tenido lugar en un contexto en el que se registra una notable expansión del número de vehículos personales utilizados por los particulares. El crecimiento en la cantidad de autos circulando, de distintas dimensiones, así como la notable expansión que se observa en el uso de motos es la contracara más visible del cambio de preferencias que se ha producido durante las últimas décadas entre los usuarios del sistema de transporte público.

Desde una perspectiva de largo plazo, la venta de boletos urbanos en la ciudad de Montevideo ha registrado una caída continua que se ha visto agravada por las restricciones a la movilidad que se produjeron como consecuencia de la pandemia de la covid-19. En la actualidad se venden anualmente algo más de 200 millones de boletos. Esta cifra es considerablemente inferior a la observada a principios de la década de los 90 del siglo pasado, cuando la cantidad de boletos vendidos por año alcanzaba una cifra cercana a los 400 millones.

Sin pretender incursionar en un análisis riguroso de los factores que explican la trayectoria descendente en la venta de boletos, importa señalar que existe un conjunto de posibles explicaciones que podrían ayudar a entender las transformaciones que se encuentran por detrás de la tendencia hacia la sustitución del uso del transporte público por soluciones privadas.

Es probable que los cambios que se produjeron en la distribución geográfica de la población en Montevideo y zonas adyacentes puedan explicar, al menos parcialmente, algunos de los cambios en la demanda de los servicios de transporte público. No debería perderse de vista, no obstante, que en el proceso de declive del sistema de transporte público del área metropolitana de Montevideo pueden haber actuado otros factores relacionados, por ejemplo, con transformaciones en la movilidad activa, con la relocalización de la residencia de algunas personas hacia zonas más cercanas a los lugares de trabajo o de estudio y hasta con la reciente expansión del teletrabajo.

Seguramente, estos y otros posibles factores pueden haber incidido sobre la movilidad de las personas, pero difícilmente la consideración de este tipo de explicaciones sea suficiente para dar cuenta de la magnitud del proceso de cambio de preferencias que se ha venido observando entre los usuarios del sistema de transporte público en el área metropolitana de Montevideo.

La creciente preferencia por los vehículos particulares se puede ilustrar a partir del crecimiento que se ha registrado desde hace más de 15 años en la cantidad de vehículos particulares (autos, camionetas, motos) que circulan diariamente por las calles de la capital. El aumento del parque vehicular en el área metropolitana de Montevideo queda reflejado en la información sobre el número de empadronamientos de vehículos nuevos (0 km) y, de manera todavía más precisa, por el total de vehículos empadronados.

En este sentido, los datos aportados por la Encuesta de Movilidad Urbana de 2016 realizada por la Intendencia de Montevideo dan cuenta de la intensidad que ha tenido el proceso de expansión del parque automotor privado. De acuerdo a los datos del Observatorio de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, la cantidad de autos y de camionetas particulares empadronadas en Montevideo casi se duplicó en el período comprendido entre los años 2008 y 2018.

Si bien no se cuenta con información más reciente sobre empadronamientos, una conjetura razonable es que el fenómeno visto hasta 2018 se ha profundizado, fundamentalmente si se considera lo ocurrido con la dinámica de la venta de vehículos 0 km (a nivel nacional) que ha tenido récords de venta en 2021 y 2022.¹

Evolución de venta de autos 0 km.

Fuente: a partir de información publicada por ACAU.

Como puede apreciarse en el gráfico 2, entre 2004 y 2017 la venta de gasolinas (naftas) en las estaciones de servicio de la capital, indicador que aproxima de manera más adecuada el uso efectivo de transporte personal, ya que excluye al gasoil y otros combustibles como fueloil, registró un continuo proceso de expansión.

Esta tendencia ascendente parece haberse interrumpido en los últimos años de la década pasada. Cabe apreciar, no obstante, que es probable que los datos del período más reciente se encuentren afectados por los cambios en los patrones de movilidad que ocurrieron como consecuencia de la pandemia y que, hasta el presente, es posible que no se hayan disipado completamente. Otro efecto relevante que afecta los datos de los últimos años es la incorporación creciente primero de los vehículos híbridos (consumen menos combustible por kilómetro recorrido), así como de los vehículos eléctricos (no consumen combustible).

Asimismo, en el gráfico 2 puede apreciarse que, en paralelo, la cantidad de ascensos al sistema de transporte público en la ciudad de Montevideo todavía no ha alcanzado los valores que se observaban en el año pico en materia de consumo de gasolinas, lo cual implica que, en términos relativos, se ha incrementado la porción de los viajes que se realiza en medios motorizados individuales.

Transporte público y control de las externalidades ambientales

La contaminación ambiental figura, junto con la congestión del tráfico y los accidentes, como una de las tres externalidades negativas más importantes relacionadas con la movilidad en vehículos automotores (Shefer y Rietveld, 1997). En las ciudades, y en sus áreas de influencia, las principales externalidades asociadas al uso de vehículos automotores, en general, están relacionadas con la contaminación sonora y del aire, que se producen como consecuencia de los procesos de combustión de los vehículos movilizados a partir de la utilización de combustibles fósiles, como las gasolinas y el gas.

En el caso del transporte público, entre las principales variables que intervienen en su capacidad para hacer un aporte a la reducción de la contaminación ambiental tienen especial importancia las referidas a las características tecnológicas de las unidades y, conectado con estas, la antigüedad de la flota vehicular. En este plano, las ventajas de los sistemas de transporte público están directamente relacionadas con la posibilidad de avanzar de forma considerablemente más rápida que los particulares en la reconversión hacia fuentes energéticas limpias, como es el caso en nuestro país de la electricidad.

En términos de control de las externalidades ambientales, el aporte del transporte público se vincula, también, con su aporte a la disminución del número de vehículos particulares, a veces excesivo, que circulan en las ciudades y, por supuesto, la posibilidad de mejorar la calidad de los desplazamientos de los usuarios.

En cualquier caso, los dividendos múltiples atribuibles a la priorización del transporte público operado con energías no contaminantes se basan en el control de los “costos externos” asociados al uso intensivo de vehículos automotores particulares y que no son asumidos por los responsables de la generación de efectos colaterales negativos sobre el resto de la sociedad. Por supuesto, las externalidades ambientales negativas se expresan con mayor intensidad cuando no existen políticas eficaces que limiten los efectos económicos y sociales de las emisiones contaminantes, aunque esto, que debe considerarse como una “falla de la intervención pública”, se puede solucionar con un mejor diseño de las políticas públicas.

Para actuar sobre las externalidades ambientales negativas, desde las políticas públicas se pueden establecer normativas regulatorias específicas, por ejemplo, promover el uso de fuentes de energía renovables y limpias en los vehículos automotores. En la práctica, la eficacia de las prácticas regulatorias resulta fundamental, ya que de manera espontánea los responsables de las emisiones contaminantes no tienen ningún incentivo para modificar sus conductas sobre el uso de los medios de transporte.

Mientras que la existencia de un marco regulatorio que incentive el uso de energía eléctrica en los vehículos de transporte particular podría contribuir a aliviar algunos de los impactos medioambientales negativos, como es el caso de las emisiones de CO2, no podría realizar contribuciones significativas en otras de las dimensiones negativas asociadas a la utilización de los automóviles, incluso siendo eléctricos. Un aumento continuo y persistente del tráfico produciría efectos colaterales que terminarían exacerbando la generación de otras externalidades ambientales negativas (Small y Verhoef, 2007).

Es importante tener en cuenta que en el entorno urbano la externalidad más costosa desde el punto de vista social es la congestión vial, que adquiere su máxima expresión durante las horas pico. Directamente vinculado a esta, también importa considerar los impactos en términos de incremento de los siniestros de tránsito, con los costos asociados, tanto en lo que hace a los fallecidos y heridos como a los costos crecientes que se le impone al sistema de salud. Claramente, algunas de estas externalidades pueden afectar la productividad y, por tanto, pueden tener repercusiones relevantes sobre el funcionamiento de la economía.²

A falta de una adecuada priorización del transporte público, en respuesta a la congestión vial urbana, o bien se reduce el número de vehículos particulares que circulan por las ciudades, o bien se realizan costosas inversiones en infraestructuras que faciliten el uso cada vez más intensivo de los vehículos automotores.

En el primer caso, las intervenciones de política pública deberían apoyarse, necesariamente, en la imposición de diversos tipos de restricciones regulatorias, como podrían ser los cargos por circulación o peajes urbanos, la implementación de zonas de bajas emisiones o la circulación alternada los días de la semana de acuerdo al número de la matrícula. En el segundo caso, la ampliación de la capacidad de la red vial, a efectos de atender las necesidades derivadas del mayor número de vehículos particulares en circulación, podría implicar una solución de corto plazo, pero, en el largo plazo, estaría induciendo mayor demanda de viajes en vehículos automotores particulares que exacerbarían los problemas de congestión.

Este tipo de situación, conocida en la literatura especializada como la ley fundamental de la congestión vial, ha sido documentada en numerosos trabajos y existe consenso respecto a que la ampliación de la oferta de infraestructuras viales para facilitar la circulación de más vehículos particulares genera mayores externalidades ambientales, en lugar de reducirlas.

Referencias bibliográficas

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• Litman, T. y D. Burwell. (2006). “Issues in Sustainable Transportation”, International Journal of Global Environmental Issues, vol. 6, n.° 4, pp. 331-347.
• Mun, S. y Makoto Y. (2006) “Flextime, traffic congestion and urban productivity”. Journal of Transport Economics and Policy 40.3: pp. 329-358.
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• Small, K. y E. T. Verhoef. (2007). The economics of urban transportation. Routledge.
• Shefer, D. y P. Rietveld. (1997). “Congestion and safety on highways: towards an analytical model”, Urban Studies, 34(4), pp. 679-692.
• Wangsness, P. B., S. Proost, S. y K. L. Rødseth. (2020). “Vehicle choices and urban transport externalities. Are Norwegian policy makers getting it right?”. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 86.

Flavia Rovira, investigadora senior del Cinve. Candidata a doctora en Economía por la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de la República. Correo: frovira@cinve.org.uy.