Las referencias geográficas al golfo Pérsico las podemos rastrear hasta en nuestros recuerdos de geografía escolar, pero las vinculadas al estrecho de Ormuz seguramente han estado ausentes para la mayoría de nosotros. Sin embargo, en el correr de este año, sigamos o no los avatares de la economía y política internacional, hemos escuchado hablar de él a diario y hoy es punto neurálgico en las negociaciones de paz sobre Medio Oriente.
Ormuz, tráfico marítimo y economía
El estrecho de Ormuz comunica el golfo Pérsico con el de Omán, que a su vez se abre al océano Índico. Por él transita el comercio de todos los países con ribera sobre el golfo, es decir Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudita, Baréin, Qatar y Emiratos Árabes Unidos. Tiene una longitud aproximada de 167 km, con una anchura que varía entre 97 km y 39 km. Al norte la ribera pertenece a Irán y al sur a Omán. La línea media divide sus respectivas aguas territoriales. Para evitar colisiones, dada su estrechez, existe un sistema de separación de tráfico. Los carriles de entrada y salida pasan por las aguas territoriales de Irán y Omán, lo que les da poder de vigilancia constante.
Hay casi una decena de grandes puertos de esos países del golfo que, en conjunto, tienen un tráfico anual de unos 30 millones de TEU en contenedores más unos 200 millones de toneladas de carga general. El valor total de cargas no energéticas está calculado en unos 575.000 millones de dólares, y por transporte de petróleo –equivalentes a unos 20 millones de barriles diarios– y de gas se debe sumar otros 573.000 millones de dólares. Se estima que el 20% del tráfico energético mundial pasa por Ormuz. Con fines comparativos, digamos que el puerto de Santos en Brasil, el mayor de América Latina, registra un tráfico de casi seis millones de TEU y un movimiento de 186 millones de toneladas de carga total, con un flujo comercial de unos 165.000 millones de dólares. En promedio, en 2025, pasaron por el estrecho unos 110 barcos comerciales por día, un 40% aproximadamente petroleros.
Las reglas del océano
En 1982 se realizó una convención de la ONU sobre Derecho del Mar (Convemar) que estableció pautas de navegación internacional, entre ellas las relativas a los estrechos que quedaban bajo soberanía de estados ribereños. Se procuró respetar esa soberanía sin limitar el comercio y tránsito mundial.
Existen dos regímenes respecto a los estrechos. El más general y laxo es denominado “Paso en tránsito”. Se aplica cuando se une una altamar con otra, como en el caso del estrecho de Gibraltar. Los buques y aeronaves tienen libertad de tránsito rápido e ininterrumpido. Los submarinos pueden cruzar hundidos. Si bien el estrecho forma parte de un mar territorial, al Estado ribereño se le imponen limitaciones como ser que no puede suspender el paso en tránsito por ninguna razón, ni siquiera por motivos de seguridad nacional. Puede sí dictar leyes sobre seguridad de la navegación, control de contaminación, pesca o leyes aduaneras/sanitarias, pero estas no deben discriminar entre buques extranjeros ni tener el efecto práctico de negar o dificultar el derecho de paso. A cambio de esta libertad, los buques y aeronaves deben cumplir con ciertas reglas para no vulnerar la soberanía del Estado ribereño como ser avanzar sin demora; abstenerse de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía o integridad política del Estado ribereño; y cumplir con las normas internacionales de seguridad y prevención de contaminación.
El otro régimen se denomina “Paso inocente”. Es más restrictivo para los buques: no se permite el sobrevuelo de aeronaves y los submarinos deben transitar obligatoriamente por la superficie y mostrando su bandera. Este régimen aplica, por ejemplo, en estrechos internacionales formados por una isla de un Estado y su propio territorio continental, siempre que exista una ruta alternativa de alta mar similar.
El choque legal entre Irán y EEUU
En relación al estrecho de Ormuz, hay divergencias entre considerarlo un paso tipo Tránsito o Inocente. La mayoría de los países consideran que Ormuz es un estrecho internacional regido por el Paso en Tránsito. Irán firmó en 1982 la convención, pero su Parlamento nunca la ratificó, por lo cual, de acuerdo con la misma convención, no es un Estado obligado por esta. Estados Unidos sostiene que son aguas internacionales, pero siquiera firmó la convención. El gobierno de Ronald Reagan explícitamente la cuestionó por la sección de minería marina. Los iraníes sostienen que el Paso en Tránsito es solo para miembros del tratado y revindica, para Ormuz, el régimen más estricto de Paso Inocente. Los submarinos deben ir por la superficie y el Estado ribereño puede suspender el paso si considera que la actividad del buque no es “inocente”, por ejemplo, si realiza maniobras militares o de espionaje.
Cierre del estrecho: efectos a corto plazo y posicionamientos geopolíticos
De acuerdo con lo referido antes, resultaba evidente el impacto económico que podría tener un eventual cierre del estrecho de Ormuz. Habría un impacto global sobre la economía por la crisis energética, la afectación de las cadenas comerciales, el encarecimiento de los seguros marítimos y los fletes alternativos. No obstante, dada la supuesta corta duración de la guerra contra Irán iniciada por Estados Unidos e Israel, sus consecuencias iban a ser limitadas y breves. Ahora bien, de alargarse –como ocurrió– y afectarse el paso por el estrecho, ese impacto llegaría a ser relevante para algunos países.
Consideremos que el crudo exportado desde el golfo Pérsico se dirige en un 85% a los mercados asiáticos, principalmente Japón, India, Corea del Sur y China. Salvo China, que tenía buenas reservas estratégicas, el impacto del cierre iba a llegar rápidamente. Así ocurrió, y los otros países asiáticos debieron tomar medidas urgentes de distinto tipo. Por su parte, por el estrecho transitan también fertilizantes producidos en la región. Es el caso de la urea, de la cual unos 20 millones de toneladas anuales –el 36% de lo mundialmente comercializado– pasan por el estrecho. En este escenario, además de afectar nuevamente a India, la producción agrícola de Brasil y de varios países africanos se ve perjudicada.
Como vemos, no ha habido una afectación inicial directa a EEUU. Como efecto a corto plazo se dio un incremento de la gasolina, espasmódico y al compás de los discursos de Donald Trump, tras la suba del precio del “barril a futuro”. Según ciertos analistas, sería recién ahora que podría haber un impacto económico importante con repercusiones electorales. De ahí la ansiedad de Trump por acordar el actual memorando de entendimiento. El efecto del cierre de Ormuz sobre la economía de Israel también es indirecto, dada su escasa relación con el comercio desde esa zona. Para los países europeos, el impacto sobre sus economías podría ser evaluado, hasta el momento, de modo similar al observado en EEUU.
Pero hay otros países claramente perjudicados por el cierre del estrecho de Ormuz: los exportadores del golfo Pérsico. Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Kuwait, Omán y Baréin conformaron en 1981, como respuesta a la revolución chiita iraní de 1979, una integración supranacional de países musulmanes sunnitas denominada Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo (CCG). Este bloque funciona actualmente como una unión aduanera (con arancel externo común y libre tránsito de bienes) y un mercado común para personas, bienes y empresas, además de constituir una alianza militar.
Los países del CCG apoyaron, en mayor o menor medida, la agresión estadounidense-israelí contra Irán, sirviendo las bases de EEUU y los puertos ubicados en sus territorios como apoyo logístico. Conocemos la respuesta misilística y de drones iraníes que hubo sobre esas bases, así como el impacto que ello tuvo en dichos territorios. Omán es el país menos implicado en esa colaboración y carece de macrobases de EEUU; de hecho, viene avanzando de forma reservada en un acuerdo preliminar con Irán para administrar en conjunto el estrecho.
Durante los más de 100 días de cierre, por el estrecho pasaron a transitar solo unos siete barcos por día, la mayoría buques “fantasma”, es decir, con sus comunicaciones de posicionamiento silenciadas. Las exportaciones desde el Golfo cayeron prácticamente a cero, pues la salida por Ormuz es única para casi todos esos países, salvo para Arabia Saudita, que cuenta con un oleoducto alternativo hacia el mar Rojo. El impacto económico ha sido enorme y, sin duda, está en la base del cambio de actitud de los países del CCG observado en las últimas semanas. Por ejemplo, Qatar, en cuyo territorio se encuentra la mayor base de EEUU en Medio Oriente y donde radica su cuartel general operativo (Al Udeid), se sumó a Pakistán para actuar activamente como mediador en el conflicto. Los países del CCG –e Irak, que no lo integra y tiene una alta proporción de chiitas en su población– vienen revisando rápidamente su inserción geopolítica y asumiendo que su vecino, Irán, tras su victoriosa resistencia, emergerá como gran poder regional.
Los países exportadores del Golfo Pérsico vienen revisando rápidamente su inserción geopolítica y asumiendo que su vecino, Irán, tras su victoriosa resistencia, emergerá como gran poder regional.
Es relevante analizar también el posicionamiento de otras potencias. Ya vimos que el cierre del estrecho afectó a China directamente por ser importador neto de petróleo desde el golfo, pero ese desafío pudo ser superado acudiendo al uso de sus reservas estratégicas y a la compra a vecinos asiáticos, entre ellos Rusia. Rusia, por su parte, fue favorecida por el cierre. Las medidas adoptadas por Occidente sobre las exportaciones de su petróleo, tras la invasión rusa de Ucrania, fueron transitoriamente levantadas con el objetivo de equilibrar el stock mundial. Eso incrementó sus exportaciones, alcanzando, además, récords de precios. Avanzó, también, en un acuerdo estratégico con China, que redundará en la construcción de un nuevo oleoducto transiberiano. Ambos países, además, bloquearon en la ONU resoluciones específicas sobre el estrecho, promovidas por EEUU y países del CCG, argumentando que no era culpa de Irán, sino un resultado directo de la “agresión militar ilegal” iniciada por Estados Unidos e Israel.
Ahora bien, más allá del apoyo brindado por China, hay un aspecto que no se quiere dejar consolidar en la solución final sobre Ormuz y refiere al eventual cobro de peaje por los países ribereños. Así ha sido manifestado públicamente por las autoridades chinas. Irán lo planteó hace varias semanas, pero luego modificó el concepto y lo llamó “tasas por servicios prestados” –que son legales en el derecho marítimo– en referencia a tareas de seguridad marítima, servicios de practicaje y compensación por la contaminación ambiental que generan los barcos. El tema de resolución sobre Ormuz es sensible para China, que enfrenta lo que ellos mismos han denominado el “dilema de Malaca”. Eso hace referencia al estrecho marítimo que existe en el sudeste asiático, entre Malasia, Indonesia y Singapur, que es considerado una debilidad estratégica para la superpotencia en su enfrentamiento con EEUU y sus aliados regionales. Por ese estrecho, el tránsito de petróleo es 10% superior al de Ormuz, pero, además, hay un flujo muy grande de otras mercaderías, que significan el 25% del tránsito marítimo comercial mundial. Cerca del 80% del petróleo importado por China y el 60% de su comercio marítimo total pasan por Malaca. Es la arteria que nutre sus fábricas y el transporte. China analiza la resolución sobre Ormuz teniendo en consideración lo anterior.
En resumen, el ataque de EEUU e Israel a Irán activó una “bomba” de efecto retardado, que puso en el centro de la discusión geopolítica el estrecho de Ormuz. La amenaza inicial y luego el cierre efectivo del tránsito por este durante varias semanas por parte de Irán se transformó en su arma de respuesta más potente, permitiéndole regionalizar y globalizar el conflicto y, en definitiva, provocar el proceso de reestructuración en curso de las relaciones de poder en Medio Oriente.
Edgardo Rubianes es doctor en Biología y fue presidente de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación.
