La empresa Puerta del Sur, filial uruguaya del grupo Corporación América, que lidera el empresario argentino Eduardo Eurnekian, suscribió un acuerdo con el gobierno para ampliar por 20 años la concesión del aeropuerto de Carrasco —vencía en 2033 y ahora se extiende hasta 2053—, terminal que ya opera desde 2003. También como parte del contrato asume, de forma directa y sin llamado a interesados, la gestión de seis aeropuertos del interior con el compromiso de invertir para 2028 unos 67 millones de dólares en infraestructura.
Los aeropuertos que pasan a manos del grupo privado son los ubicados en Rivera (“Presidente General Óscar D Gestido”), Salto (“Nueva Hespérides”), Paysandú (“Brigadier General Aviador Tydeo Larre Borges”, Melo (en Cerro Largo), Durazno (“Santa Bernardina”) y Carmelo (“Balneario Zagarzazú”). La otra terminal internacional, el aeropuerto de Laguna del Sauce en Punta del Este, también es operado por el grupo de Eurnekian.
Las concesiones derivan de una ley aprobada a finales del año pasado, con votos en contra de Cabildo Abierto (CA) y el senador nacionalista Juan Sartori, que tomó como base un proyecto de ley que envió el gobierno del expresidente Tabaré Vázquez el último día de su mandato. La ley creó la Red Nacional de Aeropuertos Internacionales y, además de habilitar la licitación por hasta 50 años de las terminales que hoy gestiona la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) del Ministerio de Defensa Nacional, permite extender hasta ese plazo las dos concesiones ya vigentes.
La noticia sobre la adjudicación directa fue dada este miércoles por el diario El País. Consultado en rueda de prensa, el secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, celebró el hecho: “Hoy les estamos dando un estatus a los aeropuertos del interior que en la historia nunca tuvieron”, aseguró.
Respecto de la decisión de elegir la adjudicación directa por sobre la licitación, señaló que la posibilidad de negociar con un concesionario de forma directa está prevista en la ley, y dijo que se decidió “después de muchas consultas [hechas] por la propia Dinacia”. Además, resaltó que a cambio “se obliga a la empresa concesionaria a invertir en aeropuertos que no son rentables, pero que para Uruguay con una concepción nacional, y para el gobierno, son importantes”.
Delgado también destacó las eventuales consecuencias positivas para el desarrollo de los departamentos del interior abarcados: “Imagínense para esas localidades y las circundantes lo que significa tener aeropuertos internacionales permanentemente abiertos. Hace muchos años que no había inversiones en los aeropuertos del interior, que hoy tienen muy limitada capacidad operativa”, manifestó. Para el jerarca “es una gran oportunidad y una buena noticia, que genera empleo, desarrollo, descentralización”. Además, subrayó que genera “conectividad más allá de Montevideo” y anticipó que “en breve” se va a dar el inicio de las obras “con una inversión importante, de entre siete y 14 millones [de dólares], dependiendo del aeropuerto”.
En cuanto a la negociación con aerolíneas para llevar conectividad a esos departamentos, Delgado dijo que “lo primero” es “generar infraestructura, logística, dar todas las condiciones para que puedan operar” dado que “en muchos están las pistas rotas, no hay balizamiento, no se puede ir de noche, no hay oficinas, no hay operativa”. “Para la declaración de internacional hay un estándar para poder habilitarlo, y a partir de ahí empezar a trabajar sobre la conectividad”, sentenció.
1.000 puestos de trabajo e inversión millonaria
Puerta del Sur ganó la licitación del aeropuerto de Carrasco en 2003 por 20 años, y como parte del contrato inicial solicitó una extensión por diez años más en 2014, que fue otorgada. A su vez, la terminal de Laguna del Sauce se adjudicó en 2008 y dos años atrás se extendió la concesión hasta 2033. Corporación América también opera 35 aeropuertos en Argentina y dos en Brasil –Brasilia y Natal–, además de tener terminales aéreas en Perú, Ecuador, Armenia e Italia.
En un comunicado que emitió en la tarde del miércoles, la empresa calificó de un “orgullo y una gran responsabilidad” poder “llevar adelante un proyecto estratégico para el país como lo es el desarrollo del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales”.
Detalló que el proyecto implica “una inversión de 300 millones de dólares, entre inversión directa, operación y mantenimiento” y que comprenderá “obras de infraestructura aeroportuaria en los seis departamentos”, en un plazo de tres años aproximadamente, para la “modernización o construcción de nuevas terminales de pasajeros, obras de reacondicionamiento y ampliación de pistas y plataformas, incorporación de nuevos equipamientos de última generación y tecnología, entre otras”. Según afirmó la compañía, el desarrollo de este sistema generará “más de 1.000 puestos de trabajo entre las obras, operaciones y mantenimiento”.
Una fuente jerárquica de Corporación América explicó a la diaria los detalles del proceso de negociación con el gobierno. Indicó que el diálogo empezó con la administración anterior del Frente Amplio (FA), que incluso había pedido “opinión y consejos de cómo meterles inversión a estos aeropuertos” a la compañía, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Según contó, de ese intercambio surgió que la “única solución” era “ir al concepto de red aeroportuaria”, pero el estado de los aeropuertos del interior limitaba las posibilidades de encontrar interesados en hacerse cargo del negocio. La fuente admitió que si finalmente el gobierno hubiera abierto un llamado a licitación la empresa “probablemente” no se hubiera presentado, porque “son aeropuertos que no tienen ingresos, no es un negocio rentable porque no tiene movimiento”.
También consideró que difícilmente hubiera otros interesados: “En una licitación de aeropuertos que no tienen ingresos es imposible que haya algún interesado. La única forma es que a Carrasco, que sí tiene ingresos, se le amplíe la concesión y genere ingresos para estos aeropuertos”. De hecho, explicó que la condición que puso la empresa para negociar fue la extensión de la concesión de la principal terminal aérea del país por 20 años más desde 2033. “Es un modelo económico: yo puedo tomar esta concesión si extiendo por X años. Eso fue y es absolutamente transparente, está en los informes técnicos. No hay nada negociado entre gallos y medianoche”, afirmó.
“Nuestro plan es darle la inyección de inversión y por nuestra génesis vamos a hacer todo lo posible por atraer compañías que operen en Rivera y Salto, que tiene sentido”, dijo la fuente, consultada sobre la posibilidad de revertir la situación de carencia que atraviesan los aeropuertos del interior. No obstante, remarcó que hasta el aeropuerto de Carrasco está atravesando una “situación compleja”, agravada por la pandemia de la covid-19, que se suma a las volatilidades propias del negocio aeronáutico.
Rossi: “hubiera sido saludable” una licitación
El exministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi (2005-2010 y 2015-2020) fue partícipe en la elaboración del proyecto que el gobierno del FA llevó al Parlamento, poco antes de finalizar el último período. En diálogo con la diaria, luego de conocerse el resultado de la negociación que emprendió el gobierno de Luis Lacalle Pou, el exministro opinó que “hubiera sido saludable” que se llevara a cabo un llamado público, aunque reconoció que “era bastante lógico que si alguien podía hacer el esfuerzo de invertir” en estos aeropuertos era la firma concesionaria de Carrasco y Laguna del Sauce.
“Eran muy celosos quienes hoy integran la mayoría del gobierno en reclamar que no hubiera concesiones secretas y adjudicaciones que no fueran por licitación pública, pero da la sensación de que han perdido la sensibilidad en esto. Creo que hubiera sido saludable que se pudiera hacer un llamado público para que se confirmara el interés de los que están participando y para que no quedara la duda, que puede legítimamente plantearse, de que pudiera haber otros interesados”, reflexionó el exministro. No obstante esto, sostuvo que “no es fácil conseguir interesados en hacerse cargo de costos en aeropuertos que hoy por hoy no tienen servicios y no reciben aviones”.
Rossi afirmó que el proyecto que comenzó el gobierno anterior partió de la base de que la única forma de revertir “la pobreza, la carencia, la caída de los aeropuertos del interior” era vincularlos a las dos terminales más importantes del país. “Los aeropuertos del interior, por más que tuvieran el nombre de internacionales, no estaban en condiciones de cumplir ninguna función ni de ser ninguna alternativa”, admitió.
También aclaró que la administración anterior había descartado el aeropuerto de Santa Bernardina (Durazno) por tratarse de una terminal militar, en línea con lo dispuesto por la OACI. A ese respecto, apuntó que “fortalecer la zona de influencia de la aviación militar” no va a llevar a “lograr el desarrollo de la aeronáutica”, aunque dijo confiar en que la concesionaria “interese a servicios aéreos para que cumplan servicios de conexión con los aeropuertos del interior”.
“En el mundo de hoy, 200 o 300 kilómetros [de distancia] ameritan la existencia de vuelos civiles regulares. En Uruguay no sólo eso no existe, sino que lo poco que existió se perdió, justamente, por la falta de infraestructura, la falta de servicios, y el no existir recursos que permitieran darles regularidad a los servicios. Tratar de superar eso necesita ingenio”, apuntó Rossi. Sostuvo que “los privados son los que manejan los recursos y los que pueden promover los vuelos internos” para “reactivar esta actividad”, y dijo que esta decisión no se “emparenta con decisiones de otro tipo”, como la negociación con Katoen Natie por la concesión en el puerto de Montevideo. Además, dijo que ese caso se trata de “una actividad fundamental y que está a pleno en el funcionamiento del país”, mientras que los aeropuertos del interior “tienden a estar cada vez peor”.
“Incuestionablemente parecido al tema del puerto”
Pocas horas después de conocerse la noticia surgieron los cuestionamientos políticos en el ámbito de la coalición, principalmente desde CA, el socio que mostró mayor resistencia durante el tratamiento del proyecto en el Legislativo. El senador Guillermo Domenech opinó en una rueda de prensa que el Ejecutivo procedió “de manera equivocada, puesto que un gobierno, cualquiera sea su signo, incluso uno que nosotros apoyamos, no tiene la necesaria legitimidad política como para comprometer al país por períodos tan extensos”. A su entender, este proceso “es incuestionablemente parecido al tema del puerto [en referencia a la negociación con Katoen Natie], como es parecido al tema de UPM [para la instalación de la segunda planta de celulosa], que creo que abre la saga de este tipo de contratos”.
En la misma línea, el diputado cabildante Sebastián Cal dijo a la diaria que si bien se “sabía que difícilmente hubiera más oferentes”, igual “parece extraño que no se haga un llamado a licitación, aunque no se presente nadie”. Advirtió que con estas concesiones queda conformado “un monopolio regional” en favor del grupo privado de Eurnekian, que controla “los principales destinos con los que compite Uruguay, como Buenos Aires”, y también trazó un paralelismo con el acuerdo con la multinacional belga por el puerto.
Otro legislador que manifestó sus reparos, desde filas nacionalistas, fue Sartori, quien opinó que no son favorables “las concesiones tan largas” porque en el trayecto “la situación de la empresa concesionaria cambia, la situación del país puede cambiar, el interés del país puede estar en otra dirección”. Aunque consideró que la concesión para los aeropuertos del interior “va a tener un efecto positivo”, y aclaró que el Poder Ejecutivo tiene “potestad” de negociar de forma directa, coincidió con sus colegas de CA en que “lo mejor hubiese sido la licitación”.