Callejones costeros del barrio Bella Vista: del olvido a un futuro atado a la inversión privada

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En Montevideo, en algo así como un kilómetro, nueve callejones concentran algunas de las mejores vistas de la bahía, aunque casi nadie los ve. Desde la rambla Baltasar Brum, arteria de veredas vacías y ruido de camiones que parece cruzar un pueblo fantasma, se perciben como descuidados pasillos a cielo abierto. No sin pozos y basura, surgen del agua y se abren paso entre galpones y baldíos. Los balcones al Río de la Plata están en las calles San Fructuoso, Princivalle, Carvajal Victorica, Ricaurte, Río Grande, Progreso, 12 de Diciembre, San Ramón y San Carlos. Desde sus extremos, a la izquierda se aprecian los perfiles del Centro, la Ciudad Vieja y el puerto. A la derecha, los de La Teja y el Cerro. Al frente hay agua y horizonte, desde siempre, pero en breve empezará a dibujarse parcialmente una costanera de uso público financiada por capitales inmobiliarios privados. Es una contrapartida exigida por la Intendencia de Montevideo (IM) para habilitar construcciones en altura en la zona, modelo elegido para revitalizarla. La vista no está exenta de nubarrones: el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) amenaza la futura viabilidad de un plan que ya está en marcha (ver recuadro).

Junto con la rambla Brum y la costa, las calles hijas de las piedras y las olas forman un hilo de manzanas que en la IM se conoce como “cinta borde”. Luego se meten en la planta urbana de la ciudad y cruzan Bella Vista, barrio de nombre merecido pero identidad ninguneada, menos presente en el imaginario colectivo que los cercanos y también costeros Aguada y Capurro. El principal ramal ferroviario del país, devenido vía del Ferrocarril Central, y la rambla Brum son dos cicatrices que lo seccionan. La gente vive, mayormente, entre Uruguayana y avenida Agraciada, en casas más bien añosas, rodeadas de plátanos y tipas. Las vías, multiplicadas en la playa de maniobras de la estación Lorenzo Carnelli, generan un enorme vacío a espaldas de fábricas y depósitos que llegan casi hasta la costa. Los yuyos y la herrumbre de las instalaciones de AFE contrastan con la modernidad del trazado ferroviario hecho a cambio de la segunda planta de UPM. No faltan asentamientos ni población en situación de calle.

Hace más de 15 años, la Junta Departamental de Montevideo aprobó el Plan Especial Bahía-Capurro-Bella Vista-La Teja, con estímulos específicos para transformar la zona de los callejones y su entorno. Sin embargo, la primera concreción es reciente y requirió cambios normativos. Es el edificio Montevideo Harbour, que se inaugurará en 2027 pero ya asoma la cabeza, o más bien dos torres de 34 pisos y 120 metros de altura, en el extremo de la faja más cercano a Capurro. Contendrá 650 unidades: aproximadamente 85% de viviendas y 15% de oficinas. Así lo informa la constructora González Conde, a cargo de este emprendimiento, primera inversión amparada en el decreto departamental 37.157, de 2019.

La firma adquirió los terrenos a comienzos de siglo, pero emprendió la construcción recién en 2022. Diversos artículos periodísticos informaron que invertiría 85 millones de dólares, sin contar el predio. Desde la empresa le transmitieron a la diaria que se vendieron algo más de 400 unidades y agregaron que el precio de los apartamentos de un dormitorio oscila entre 130.000 y 160.000 dólares. En la web del proyecto se lo define como una iniciativa con “vistas únicas”, sobre 12.000 metros cuadrados. Tendrá más de 500 garajes en un amplio basamento que también alojará “una imponente explanada a cielo abierto” privada, de 6.000 metros cuadrados, con árboles, comodidades y servicios. Habrá un mall con un supermercado y emprendimientos gastronómicos, entre otros comercios.

¿A cambio de qué?

¿Qué ganan el barrio y la ciudad a cambio del retorno millonario de González Conde? El director del Departamento de Planificación de la IM, Luis Oreggioni, destaca la importancia de “desarrollar un fragmento de ciudad ahí” y “recuperar la bahía” para la ciudadanía. Montevideo Harbour ocupará la manzana conformada por la rambla Brum, la proyectada costanera de uso público y los actuales callejones San Ramón y San Carlos –uno de los cuales debió reubicarse–, que pasarán a ser calles abiertas. Si el mercado dispone, el modelo podría replicarse en las restantes manzanas. El esquema incluye una calle paralela lindera a la rambla Brum, ajena a las velocidades de la zona portuaria. Oreggioni agrega que esa vía secundaria ocupará terreno cedido por la parte privada y permitirá “llegar a los callejones y, desde ahí, a una gran faja pública” sobre la bahía, o sea, a la nueva costanera a desarrollarse por partes sobre terrenos ganados al agua, exigida como contrapartida. “Las viviendas y otros emprendimientos pagan esta inversión que la IM no estaba en condiciones de solventar”, concluye.

Marcelo Bednarik, funcionario de carrera del gobierno departamental y arquitecto a cargo del plan para la zona, menciona más condiciones exigidas al capital. Todas las construcciones deben tener basamento y torres: “La cota más alta del basamento no puede superar los 14 metros con 60 centímetros, coincide con la terraza del Parque Capurro, cuestión de que, visto desde Capurro, ningún edificio se interponga con el horizonte”, enumera. Agrega que “la ocupación de las plantas bajas tiene un máximo como forma de generar permeabilidad del peatón, que vea el espacio público en la bahía” y que los estacionamientos “pueden estar en los basamentos, pero los bordes tienen que ser oficinas o viviendas”. Destaca especialmente que las empresas constructoras hacen “las calles laterales, saneamiento, una cantidad de cuestiones de las que la IM no paga un peso”.

Bella Vista social

La irrupción de Montevideo Harbour motivó discusiones propias de un tiempo de auge de las inversiones inmobiliarias, en Uruguay y otros países. Los riesgos de gentrificación y privatización de las vistas emergen en las charlas. Oreggioni admite que quienes compren “van a tener una vista privilegiada”, pero acota que “eso sostiene la construcción de espacio público” y contribuye a poblar “un área cercana al Centro” y a revertir el crecimiento de la periferia, al que ve como “un desastre” en convivencia y movilidad. En este caso, defiende la elección de un modelo asociado al capital empresarial y no a otras modalidades que la comuna suele impulsar, como la vivienda cooperativa. Explica que en Bella Vista “se necesitaban fuertes inversiones para el espacio público” y que las cooperativas generalmente se ubican en predios de la IM que pagan con préstamos públicos y, en ocasiones, a precios inferiores a los del mercado. En la cinta borde el suelo es fundamentalmente privado y “mucho más caro porque es fabricado”, lo que volvió “impensable” el modelo cooperativo.

Bednarik considera que no habrá gentrificación, como se conoce a la expulsión de poblaciones vulnerables de territorios revalorizados por inversiones, porque actualmente predominan galpones y fábricas: “No hay gente viviendo, nadie tiene acceso, ni siquiera a llegar a los callejones”.

Lucio de Souza, docente del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de la República (Udelar), coincide con el último concepto de Bednarik y respalda la idea de revitalizar la zona, pero plantea reparos: “Estamos construyendo procesos de ciudad que son exclusivistas. No son barrios cerrados, pero tienden a alojar a una banda de sectores socioeconómicos muy angosta”. Llama a preguntarse “qué es lo que promueve la IM que sea la gente que va a vivir, si grupos sociales altos, medios, bajos o una mezcla. Capaz que se podría haber luchado para que esos apartamentos tuvieran vivienda subvencionada. Es un tema de negociación; sé que la IM lo hace concienzudamente y estas cosas que dice Oreggioni entiendo que son logros. La pregunta, sería: ¿no se podía haber incluido algún lote para otro tipo de vivienda?”.

Álvaro Moreno y Gonzalo Cortizo, del colectivo Miles de Ciudades, que desarrolla un proyecto audiovisual sobre temas urbanos, piensan que hay que potenciar la capacidad negociadora pública ante las empresas. Se basan en que Montevideo Harbour se acogió a la Ley 18.795, titulada “Declaración de interés nacional. Mejora de las condiciones de acceso a la vivienda de interés social”, conocida como ley de vivienda promovida. La norma estableció beneficios impositivos para las empresas desde su aprobación en 2011 y se flexibilizó por decreto en 2020, cuando se eliminaron los topes de precios, por poner un ejemplo. En la constructora González Conde dicen que es “fundamental”: “Sin ella no podríamos haber hecho” Montevideo Harbour, señalan antes de enumerar que revitalizó “grandes zonas” de la capital y dinamizó el sector, “generando muchos puestos de trabajo directos y muchísimos más indirectos”.

Cortizo enfatiza que las exoneraciones evidencian disposición pública para “acompasar la inversión privada” y, a cambio, reclama al Estado “otra capacidad de control sobre el territorio”. Entiende que las contrapartidas exigidas a González Conde no son suficientes y coincide con De Souza, de la Udelar: “Me parecería mucho más decidido que algunos de los apartamentos queden para la cartera pública de vivienda”. Moreno acota que “es interesante aprovechar el motor privado”, pero que las contrapartidas deberían ir más allá “de una rambla o una plaza” e incluir “un centro cultural o una policlínica”. El proyecto actual le hace acordar al desarrollo inmobiliario de Puerto Madero, ocurrido en Buenos Aires hace unos 30 años. “Parece tener cola de eso, generar un frente costero que aproveche las vistas pero desde lo privado”, remata.

Ambos expresan preocupación ante el riesgo de “elitización” de la costa de Bella Vista. Cortizo no discute la necesidad de densificar la ciudad, pero arriesga que “el acceso a ese suelo urbano servido es medio-alto y alto” y se pregunta cuántas unidades se destinarán a inversión. Aunque la constructora González Conde le transmitió a la diaria que “la enorme mayoría” de las ventas fueron a personas uruguayas que “compran más vivienda que inversión”, la web de Montevideo Harbour promueve esa segunda posibilidad, estableciendo que el proyecto es “una fuente asegurada de valorización del capital y rentas a futuro”.

Continuidad de las ramblas

El 24 de febrero, al ser entrevistada por la diaria acerca del diseño fundacional y la evolución de Montevideo, la docente del Instituto de Historia de la FADU Laura Alemán recordó que la ciudad tiene “dos grandes fajas de rambla”. Que “Ramírez, Pocitos, Carrasco” surgieron como “puntos que luego se van cosiendo” hasta formar la primera faja, del parque Rodó al este. Más tarde, el proceso se completó con la rambla Sur, entre Jackson y la escollera Sarandí. De allí al oeste la historia fue otra porque “el crecimiento” del puerto generó “una situación de gran asimetría entre la zona de rambla y la de bahía”. Algo de eso tienen presente en la IM.

Según Bednarik, el plan de acción para Bella Vista funge de tapón: se diseñó para “plantar bandera” y “cortar el crecimiento del puerto”. Oreggioni hace una aclaración fundamental para entender cuán viable es que la costanera pública proyectada alcance su máxima extensión posible, de cerca de un kilómetro. Dice que “la idea es que, a lo largo del tiempo, privado a privado van definiendo esa continuidad, una obra que se va haciendo con un proyecto único, por tramos, asociada a la que construyen bajo supervisión de la IM”. Cada edificio debería hacer su respectiva costanera. Para que haya más paseo costero allí, serán necesarios más proyectos como el Montevideo Harbour.

Volviendo a Alemán y su idea de las ramblas “cosidas”, ¿es algo nuevo que las costuras dependan del capital privado? Alicia Artigas, arquitecta especializada en ordenamiento territorial y desarrollo urbano, con amplia experiencia en organismos públicos, dice que la participación empresarial no es novedosa, sino que cambiaron las formas. Recuerda que, en el siglo XIX, afamadas firmas inversoras “pasaban tierra rural a urbana” y forzaban inversiones públicas. Marca un cambio hace un siglo, en el proceso de construcción de la rambla Sur, que también tuvo involucramiento privado: “Se instaló la Comisión Financiera de las Obras de la Rambla Sur y se hizo obra con remate y venta de terrenos ganados” al agua. Si bien el proceso requirió un préstamo inicial, algo que no ocurre en el esquema de Bella Vista, Artigas acota que el organismo también funcionaba como “un fraccionador” que valorizaba el área y que en “esa tierra se hicieron un montón de edificios”, no solamente espacio público.

Apunta que las intendencias prestan “muchos más servicios que hace un siglo”, con su consecuente costo. Por eso, no cuestiona el rol asignado al sector privado en el proyecto de Bella Vista. Ese problema es asumido, incluso, por las voces más críticas. Cortizo, de Miles de Ciudades, reconoce que “las periferias” demandan atención y De Souza, de la FADU, entiende que si el capital privado se involucra en áreas centrales, el gobierno departamental tendrá “recursos libres disponibles” para zonas más necesitadas.

Ante la ventaja del ahorro, asoma el problema de la especulación, carta a la mano de las empresas inversoras, a juzgar por la historia de casi dos décadas desde que se diseñó el plan para Bella Vista. Bednarik, desde la IM, cuenta que “el primer decreto de este proceso se hizo en 2008” y habilitaba a crear “un consorcio” empresarial para hacer una “rambla pagada por ellos y, después, los edificios”. Dice que la idea “era genial” pero que no hubo inversiones sino hasta que se aprobó el decreto departamental de 2019, apenas anterior a los cambios hechos a la ley de vivienda promovida. Asume que “los proyectos vienen de a uno”. En el Departamento de Planificación aseguran que, en este momento, hay una expresión de interés de otra empresa, que podría desarrollar un segundo edificio sobre la rambla Brum y el callejón San Fructuoso.

A su vez, en González Conde definen la primera iniciativa concretada como “un éxito de ventas” y miran hacia adelante: “No descartamos más, una vez que hayamos concluido Montevideo Harbour”. Desde la academia, De Souza apunta que “tenés que convencer a los desarrolladores, sobre todo a los primeros”, y que “en la medida en que se vaya viendo que la cosa es exitosa, capaz que se puede reclamar más”. Como advirtiendo que no hay decreto definitivo, que la política puede jugar nuevas cartas y fijar otras condiciones.