Comienzo tienen las cosas, y el Poder Ejecutivo comenzó a transitar de los discursos a los hechos sobre la planificación del proyecto. La comisión, cuya creación será anunciada en los próximos días, estará integrada por los subsecretarios de Economía y Finanzas, Luis Porto, de Industria, Energía y Minería, Edgardo Ortuño, y de Transporte y Obras Públicas, Pablo Genta, quien la presidiría.
Hidrointegración
La empresa Timonsur analiza cómo potenciar la llamada "hidrovía del Este", que unirá la localidad de La Charqueada, sobre el río Cebollatí, con Porto Alegre por vía fluvial y con San Pablo por tren. Timonsur es una firma creada por empresarios uruguayos de las actividades arrocera, maderera, de extracción y procesamiento de calcáreos, portuaria, marítima y logística en asociación con una compañía armadora riograndense. Los tráficos interregionales del Mercosur, y particularmente la conexión física entre el este y el noreste uruguayos y el sur de Brasil, requieren de un corredor vial más económico y capaz de facilitar el trasiego de grandes volúmenes de mercadería. El vicepresidente de la empresa, Juan José Mazzeo, ve la conveniencia de desarrollar la vía acuática conformada por las lagunas Merín y de los Patos y sus tributarios. La empresa estima que las cargas mínimas para ser operadas en el puerto de La Charqueada son de 1.000.000 de toneladas anuales de madera (chips), 500.000 de clinker o cemento y 100.000 toneladas de arroz y carbón de origen brasileño, a lo que debe agregarse ventas uruguayas a Brasil de lácteos y otros productos, en virtud de que esta vía abarata el costo de flete y acorta el tiempo de entrega. A su vez, de concretarse un puerto oceánico, los volúmenes de mercancía procedente de Río Grande del Sur por esta hidrovía pueden ser muy grandes.
La decisión oficial coincide con lo que ya es un secreto a voces: en la región son muchos los interesados en contar con el enclave. El plus del proyecto es que suma a actores del mundo empresarial, cuando hasta ahora sólo contaba con posturas entusiastas de Bolivia y Paraguay, y otras más tibias de Argentina y Brasil. Estos países, a pesar de no cubrir con sus puertos la demanda regional de carga, temen que Uruguay compita con ellos más que complementarlos. Sus respectivos grupos de intereses portuarios aún no comparten la imprescindibilidad de mostrar al mundo una región con una oferta logística articulada capaz de entusiasmar a los mercados y capitales. En Uruguay nadie duda de la necesidad de construir esa nueva terminal marítima. “Y cuanto antes mejor”, señaló a la diaria un operador portuario, si bien el sector comprende que una obra de tal magnitud sea tratada con la mesura aplicada por el gobierno. Con todo, parecería haber llegado el momento de pisar el acelerador.
La posibilidad de instalar junto a Argentina una planta regasificadora es una justificación relevante para impulsar la construcción del puerto. “Uno de los problemas que tenemos para instalar la planta en sociedad con Argentina es que no contamos con un puerto de aguas profundas”, explicó un técnico de UTE, aunque ello no implica incumplir con los plazos establecidos para ejecutar el proyecto binacional, al que se le podría buscar otra vía de instalación.
El escenario incluye al operador belga Katoen Natie, que recientemente confirmó su interés en una eventual licitación para construir una terminal de contenedores en un puerto oceánico, con un proyecto definido y un plan maestro. “Seremos los primeros interesados en presentarnos”, se expresó desde la compañía.
En el marco del seminario Expo Puertos, realizado en el anfiteatro de Antel a fines de setiembre, Genta mostró un mapa de Uruguay con la propuesta de construir una línea férrea entre el puerto de Nueva Palmira y “un puerto" de aguas profundas en Rocha, presentación que dejó entrever que el gobierno piensa seriamente en esa posibilidad.
En el mismo evento, el gerente de Logística de Montes del Plata, Ricardo Brunner, sostuvo que, por razones de costos, ese consorcio apuesta a movilizar la mercadería en grandes buques para abaratar los fletes hacia Europa y Asia. Explicó que ello demandaría contar con buques de 15 o más metros de calado (hasta los 18), por lo que la compañía ve con buenos ojos la existencia de un puerto de aguas profundas.
Pueden incluirse las necesidades de la industria maderera y la zona arrocera del este, similares a las de Montes del Plata en cuanto a buques y abaratamiento de fletes.
El cemento de Treinta y Tres y la posibilidad de explotar hierro (Aratirí) son probables demandantes de la terminal proyectada, así como lo serían los arroceros instalados al otro lado de la frontera, que hoy padecen los problemas de congestión de los puertos brasileños. Y hay más ejemplos (ver recuadro).
Patria grande
En la región se destaca la postura del gobierno de Entre Ríos, que en el citado seminario y a través del senador Carlos Sheppens, abogó por la construcción de un puerto oceánico como vía de salida para los productos de su provincia, dados los problemas de costos, calado y congestión que presentan los puertos argentinos. De hecho, desde Concepción del Uruguay se ha anunciado el trazado de una línea férrea que la uniría con Nueva Palmira para el transporte de cereales y contenedores, plan consistente con la proyectada vía entre este puerto litoraleño y otro oceánico.
El senador es un activo defensor de la idea de operar un by pass en la represa de Salto Grande para habilitar una hidrovía en el río Uruguay para el transporte de mercaderías desde y hacia Paraguay y Bolivia, y las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
Claro que la política interna de cada país incide en el curso de las discusiones. Ricardo Luján, director de Vías Navegables de Argentina, no se presentó a exponer sus puntos de vista en el seminario por no compartir las críticas de Paraguay y Bolivia al funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay, y rechazar la hidrovía del río Uruguay.
Desde Paraguay, en cambio, llegó un claro apoyo del empresario Jan van Hoogstraten, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) e importante operador de la hidrovía, quien reivindicó la significación de un acceso directo al Atlántico para los países mediterráneos del área. Otro factor favorable surge de la oferta recibida por ANCAP (en suspenso) de instalar en Rocha un apostadero que abastezca de combustibles a los buques de la región. El oferente es un experiente broker petrolero con base en Sudáfrica, que aspira a contar con otra en esta orilla del Atlántico por razones de costos de flete y rapidez en abastecimiento. Finalmente, se pueden agregar las necesidades de las flotas pesqueras que operan en el Atlántico Sur de tener disponible un apostadero de esas características. “Un puerto oceánico no se plantea para sustituir a Buenos Aires ni a Río Grande, sino para complementar y fortalecer esta área del mundo, que produce todo tipo de materias primas para un mundo en desarrollo”, resumió el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz.