En varios titulares de prensa apareció como “la guerra del puerto”, en virtud de los constantes reclamos y disputas que hubo al menos desde 2015 entre actores de peso a nivel portuario. La protagonista principal es la empresa Katoen Natie, multinacional de origen belga dedicada a los servicios logísticos, que tiene la concesión de la única terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo, a través de Terminal Cuenca del Plata (TCP), que pertenece en 20% al Estado uruguayo; y como actores secundarios aparecen los dos últimos gobiernos, la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la empresa Montecon, competidora de la primera y que opera en los muelles públicos.
Esta historia, que comenzó en 2001 con la concesión a Katoen, tuvo novedades la última semana cuando el presidente Luis Lacalle Pou anunció, al comparecer ante la Asamblea General, un acuerdo para que la firma belga retire una demanda internacional contra el Estado uruguayo y realice en los próximos años una inversión de 460 millones de dólares en el puerto. A cambio, se extendió la concesión de 30 años por 50 años más, es decir que finalizaba en 2031 y se amplió hasta 2081.
En la licitación de 2001 la empresa ofertó 17 millones de dólares para gestionar la terminal especializada, lo que implica que hay determinados servicios dentro del puerto que pueden ser brindados sólo por TCP. Luego de una ampliación de las instalaciones en 2009, alcanzó capacidad para operar más de un millón de contenedores al año.
La interpretación de Katoen es que distintas disposiciones que tomó la ANP favorecieron en los hechos a su competidora Montecon –por ejemplo, al permitirle instalar tomas eléctricas en las áreas públicas para dar servicio de refrigeración de contenedores–, y esto llevó a que TCP pase de acaparar 70% del movimiento en el puerto en 2013 a 35% el último año. En efecto, hace ocho años que paga multas económicas al Estado por no alcanzar los niveles de actividad exigidos en el contrato de concesión.
En el marco de esa disputa con la ANP y la otra empresa de servicios portuarios, Katoen realizó varios reclamos y en 2016 envió una carta al presidente Tabaré Vázquez con denuncias. Lo que planteaban era que Montecon utilizaba casi la totalidad de los muelles públicos sin haber pasado por licitación ni haberse comprometido a efectuar inversiones. Esto derivó a comienzos de 2016 en la remoción del gerente general de ANP, Néstor Fernández, tras avalar que Montecon amplíe las tomas eléctricas, proceso que se frenó y se llamó a licitación.
Katoen sostiene hasta ahora que, más allá de la marcha atrás, su competidora sigue brindando servicios de refrigeración que no tiene permitidos. “Katoen Natie no quiere competencia” y busca impulsar “un monopolio portuario”, manifestó en respuesta en 2016 el gerente general de Montecon, José Olascoaga. Pero desde la empresa belga fueron más allá y uno de sus ejecutivos dijo en esa época al semanario Búsqueda que había “olor a corrupción” en los vínculos entre la ANP y Montecon.
Con los ánimos bastante caldeados en el puerto, en 2017 la empresa belga anunció que abandonaba sus negocios portuarios en Uruguay y realizó un llamado internacional a interesados para vender su parte de TPC. Se entablaron negociaciones entre Katoen y la naviera internacional MSC, de las más importantes del mundo, que finalmente no prosperaron. Pero MSC presentó a finales de 2017 a la ANP un proyecto para instalar una nueva terminal de contenedores en el puerto de Montevideo.
Este último episodio derivó en que Katoen suspenda el proceso de venta ante la incertidumbre sobre si mantendría o no la única terminal especializada. Cerca de un año después y tras un proceso de análisis técnico, la ANP aceptó la propuesta de MSC, aunque con el voto contrario del representante de la oposición en el directorio, Juan Curbelo del Partido Nacional (PN), que desde marzo de 2020 asumió como presidente del organismo.
Todos estos episodios derivaron en una instancia de negociación entre las autoridades portuarias y Katoen, que pasó de pretender salir del país a negociar una extensión de la concesión, al tiempo que el proyecto de MSC de una nueva terminal no prosperó. Pero todo cambió cuando en octubre de 2019 la empresa de origen belga acusó a Uruguay de violar el Tratado de Protección de Inversiones con el país europeo y en febrero de 2020 anunció una demanda internacional por 1.500 millones de dólares.
Estas noticias cayeron en medio de la campaña electoral y con las autoridades de la ANP y el gobierno frenteamplista de salida. Fue así que la negociación para evitar el juicio inició ya con el gobierno de la coalición multicolor, y tras casi un año hubo un acuerdo entre las partes.
Mayor profundidad en el puerto en procura de trasbordos
“El resultado es muy satisfactorio para el desarrollo portuario. El objetivo desde el primer momento fue potenciar al puerto de Montevideo como hub [centro de servicios] en la región, y que Katoen no sólo desista del juicio sino que apruebe una inversión con la que casi va a duplicar los servicios de la terminal es un buen mensaje en esa línea”, dijo el presidente de la ANP a la diaria.
Según publicó El Observador el martes, el acuerdo tiene cuatro puntos centrales: Uruguay se compromete a “garantizar la continuidad del marco jurídico existente” a nivel del puerto, TCP ampliará su infraestructura e invertirá 455 millones de dólares, Katoen retira la demanda internacional, y TCP asegura “una rebaja importante de las principales tarifas a la exportación”.
Una fuente del sector privado al tanto de las negociaciones comentó a la diaria que primero se “solucionó el tema jurídico”, y luego el gobierno insistió para concretar “una inversión inmediata” en infraestructura, planteando “como contrapartida” la extensión del plazo de la concesión. Consideró que para las dos partes lo acordado fue “un ganar-ganar”, aunque al pasar raya para que eso sea así deben cumplirse los plazos de la obra –que empezaría dentro de un año y duraría al menos hasta 2025– en pos de reactivar la economía, y Katoen debe incrementar su nivel de actividad, porque ampliará la infraestructura en momentos en que tiene 30% de capacidad ociosa en la terminal de contenedores.
Los puntos más importantes de la inversión anunciados son la construcción de un nuevo muelle de unos 700 metros, y ampliar el área destinada para contenedores a 22 hectáreas. El futuro muelle tendrá 14 metros de profundidad, en línea con los planes de la ANP de dragar a esa altura el resto del puerto, para mejorar la competitividad respecto al puerto de Buenos Aires –que tiene 12 metros de calado– y procurar la llegada de grandes buques portacontenedores.
“Todo va en la línea de apostar por un puerto eficiente y competitivo. La profundización a 14 metros más las obras como el acceso Norte [que agilizará el ingreso a la terminal], el muelle para UPM 2 y la terminal granelera [tres obras que vienen de la pasada administración] serán una transformación del puerto”, señaló el presidente de la ANP.
“Se espera un mayor flujo de buques, que utilicen a TCP como centro de carga y descarga para la región”, explicó una fuente. Agregó que cuando quede todo operativo, “va a cambiar la dinámica de las cargas en la región y cómo las líneas [navieras] definen los trasbordos”. La apuesta es volver a captar carga desde Paraguay, donde el puerto de Montevideo compite con Buenos Aires, luego de haber aumentado los trasbordos en tiempos de restricciones comerciales del gobierno de Cristina Fernández y perdido por demoras en el despacho en 2018.
Además de esto, en el plano local y con vistas a disminuir los costos para los exportadores, Katoen se comprometió a bajar 20% la tarifa al momento de la firma de la extensión de la concesión, y otro 10% más condiciona a un incremento de la actividad.
Consultado sobre la disputa entre Katoen y Montecon, Curbelo manifestó: “Tenemos que mirar por encima de cualquier conflicto y entender lo que es bueno para el puerto de Montevideo. En la negociación con Katoen apostamos a recomponer el relacionamiento y que vuelvan a confiar en el gobierno”.