El problema del tránsito y la tentación de aflojarse el cinturón

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Este mes falleció Anthony Downs (1930-2021), economista estadounidense que en 1962 formalizó lo que se conoce como la “ley de hierro de la congestión de tránsito” o la ley de la demanda inducida.¹

Downs tradujo al lenguaje económico una idea simple que ya se manejaba desde la década del 20 y que fue resumida diez años antes del célebre artículo de Downs por el filósofo Lewis Mumford: ensanchar las calles para prevenir la congestión de tránsito es como aquel hombre gordo que se afloja el cinturón para prevenir la obesidad. Palabras más, palabras menos, la idea de Downs es que el tráfico en la hora pico va a crecer hasta alcanzar la capacidad máxima de la infraestructura. El corolario de esa ley es que expandir la capacidad (agregar carriles, por ejemplo) no resuelve los embotellamientos de tránsito. La teoría de Downs refiere a las autopistas urbanas, pero puede extrapolarse a otras calles y arterias de la ciudad.

Este efecto es consistente con la teoría económica básica: en el mercado del bien “viajes en auto”, el aumento de la oferta (infraestructura) reduce el “precio” que perciben las personas (tiempo de viaje, probabilidad de siniestros) y por lo tanto, se consume más del bien (se realizan más viajes en auto o se hacen trayectos más largos). Al aumento en el tráfico que se da a causa del mayor espacio destinado a los autos se le llama “demanda inducida”.

Una teoría “irracional”, respaldada por la evidencia

En 2019 el empresario Elon Musk, para defender su idea de construir túneles subterráneos en las ciudades para resolver el problema del tráfico, tuiteó que la teoría de la demanda inducida es “una de las teorías más irracionales que he oído”.² Sin embargo, la evidencia empírica es consistente con la teoría de Downs.

La literatura distingue dos efectos que se observan cuando se expande la capacidad vehicular de las calles. Por un lado, en el corto plazo se da un aumento del tráfico por la realización de traslados que estaban “latentes” (se hacían en otros medios o por otras rutas, o a horas menos congestionadas). Luego, se observa un efecto de largo plazo más pronunciado, por cambios en factores estructurales que inciden en la demanda de viajes en auto: se genera una localización más dispersa de empleos y viviendas y aumenta la tenencia de autos por parte de los hogares.

Los estudios empíricos han encontrado en promedio que si aumenta 10% la capacidad de la vía, en los primeros años se observará un aumento del tráfico en el entorno de 5% y en el largo plazo éste habrá tendido a crecer tanto como la capacidad de la vía (la ley de hierro de Downs).³

Los costos ocultos de la demanda inducida

Cuando se analizan proyectos de inversión en infraestructura, tradicionalmente se compara el costo con los beneficios esperados (por ejemplo reducción del tiempo de traslado). Sin embargo, en general no se considera el costo que la demanda inducida genera en el resto de la ciudad. Más autos yendo al centro generan un impacto negativo: muertes y lesiones por siniestros, presión sobre el espacio (problemas de estacionamiento, más tráfico en calles estrechas), emisiones, contaminación visual y auditiva y predominio de la movilidad en auto por sobre el resto de las actividades que tienen lugar en las calles de la ciudad. Estos efectos son lo que en economía llamamos “externalidades”: situaciones en las que una acción genera costos o beneficios que no se reflejan en precios de mercado.

La dieta recomendada

La teoría económica sugiere el diseño de mecanismos para desincentivar actividades que generen externalidades negativas. Es así que existen instrumentos para que las personas interioricen las externalidades de moverse en auto por la ciudad, que han mostrado ser más efectivos para reducir la congestión que la inversión en expandir la capacidad vial. Por ejemplo, aplicar tarifas de congestión durante las horas pico en ciertas calles o áreas de la ciudad (algo que ha sido efectivo por ejemplo en Londres y Singapur) y gestionar activamente el espacio de estacionamiento en la calle (tarifas acordes al costo social del espacio).

Pero no se trata simplemente de disuadir el tránsito, sino de hacer más atractivas las alternativas que son más eficientes y que generan menores costos generales. Esto se logra por ejemplo construyendo vías dedicadas para ómnibus y priorizando la generación de calles y espacios que inviten a la movilidad a pie y en bicicleta en cada intervención urbana.

Y por casa, ¿cómo andamos?

En los últimos veinte años la cantidad de autos en Montevideo se duplicó, producto de múltiples factores. La forma en que se ha enfrentado la presión sobre la infraestructura que esto genera parece olvidar el rol de la demanda inducida. Recordemos por ejemplo los argumentos en los que se apoyó la inversión de 18 millones de dólares en el túnel de Avenida Italia y Centenario, o la propuesta de campaña de Laura Raffo en las últimas elecciones, que prometía un “shock de agilidad” mediante la implementación de carriles reconfigurables en las horas pico en las principales arterias.⁴

Sin desconocer el rol de otros factores como el aumento sostenido de los ingresos de los hogares, la idea formalizada por Downs nos invita a pensar en el papel que ha jugado en este proceso la demanda inducida, en una ciudad que sigue priorizando los autos en el uso del espacio.

La teoría económica y la evidencia empírica muestran que la ciudad obtiene el tráfico que prioriza. En las decisiones de asignación de recursos se define en qué tipo de ciudad viviremos en las próximas décadas: un lugar vibrante, con calles que inviten a compartir y moverse, con actividad económica local, o una ciudad en la que las personas sueñen con mudarse a lugares más tranquilos, lejos del centro.

Los autores pertenecen al Colectivo Ciudad Abierta, que busca impulsar cambios factibles para generar ciudades más sostenibles y a escala humana. Twitter: @CiudadAbiertaUY. Instagram: colectivociudadabiertauy. Correo electrónico: CiudadAbiertaUY@gmail.com.