Uruguay y el ferrocarril han tenido históricamente un estrecho vínculo, relación que impulsó el desarrollo de nuestro país en la primera mitad del siglo XX. Miles de historias de vida han tenido al ferrocarril como protagonista y miles de familias han obtenido de la actividad ferroviaria su medio de sustento y crecimiento durante décadas.
Esta es, en gran medida, la razón por la cual el ferrocarril y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) guarden un lugar muy especial en el corazón de los uruguayos; explica el romanticismo que el ferrocarril despierta en nuestro país y en nuestra población.
Ha pasado el tiempo y mucho ha cambiado, Uruguay ya no es el mismo y el ferrocarril ya no tiene la relevancia de otros tiempos, pero ¿por qué hoy el ferrocarril ha dejado de tener la importancia de aquellos años? Tal vez la respuesta a esta pregunta es bastante sencilla y difícil de entender a la vez, pero tratemos de hacer una aproximación.
Por sus características, el ferrocarril para ser al menos competitivo necesita que se cumplan dos premisas en su operación: distancia y volumen. A nivel internacional, se entiende que la distancia mínima a recorrer por un tren de cargas, para que sea competitivo, debe ser de 250 kilómetros. Si bien existen servicios de carga de menores distancias, en ellos se contemplan otros aspectos para considerarlos viables, las externalidades del ferrocarril (baja de emisiones contaminantes, mejora de los tiempos de viaje, reducción del tráfico vial y siniestralidad, etc.). Por otra parte, los trenes de carga necesitan un volumen mínimo para viabilizar su operación. Fundamentalmente, este volumen debe estar consolidado, es decir, concentrado en un origen o punto de partida, a los efectos de minimizar los costos operativos.
Lamentablemente, para nuestra escala, no son muchas las cargas que cumplen con estas características y que justifiquen los niveles de inversión necesarios para la utilización del modo ferroviario. He aquí la importancia del Estado para incentivar su utilización.
Sumado a esto, Uruguay en los últimos 20 años ha tenido un fuerte desarrollo de su infraestructura vial, ampliando su capacidad de transporte en condiciones de seguridad y eficacia. Esto transformó al camión en un “competidor” directo y con mayores fortalezas tácticas que el ferrocarril.
Durante décadas, el Estado ha invertido muchos más recursos en el desarrollo de la infraestructura vial que en la ferroviaria, por razones económicas, de oportunidad o políticas; no importa el motivo a los efectos de este análisis. Como consecuencia de ello, se generó una gran brecha negativa para el ferrocarril dentro del mercado de transporte.
Por otro lado, existe una oferta de transporte carretero que supera ampliamente la demanda existente, con una flota de más de 30.000 camiones. Esta oferta, además, tiene una serie de complejidades para el sistema de transporte que lo transforman en uno de los talones de Aquiles para su expansión. Por ejemplo, el estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre “El mercado del Transporte carretero de cargas en Uruguay”1, de marzo de 2021, señala que la evasión tributaria del sector superaría los 120 millones de dólares al año, con estimaciones superiores de otros actores, como el Instituto Cuesta Duarte. Esta situación hace que para el ferrocarril participar en el mercado logístico sea muy difícil por las condiciones en las que debe competir o integrarse.
La incursión de nuevos actores internacionales en el ámbito ferroviario nacional trae consigo experiencias de primer nivel que potenciarán aún más al sistema, y que sería importante no desperdiciar.
El proyecto Ferrocarril Central representa una oportunidad para el desarrollo ferroviario de nuestro país. La construcción de nueva infraestructura plantea un escenario muy diferente al que se ha tenido en las últimas décadas. La incursión de nuevos actores internacionales en el ámbito ferroviario nacional trae consigo experiencias de primer nivel que potenciarán aún más al sistema y que sería importante no desperdiciar.
¿Esto es suficiente para asegurar el desarrollo de la actividad ferroviaria en nuestro país?
Algo es seguro, en Uruguay existirá el ferrocarril. La operación relacionada a la planta de UPM en Pueblo Centenario generará el movimiento de más de dos millones de toneladas por año, volumen que jamás circuló por las vías de nuestro país.
Las capacidades de infraestructura instalada superarán ampliamente esta demanda ya captada y queda una gran disponibilidad de capacidad ferroviaria para que otros actores de la economía nacional la utilicen. Esto dependerá de las decisiones que tome el Estado en el corto plazo.
Claramente, buena parte de estas decisiones (vinculadas a la optimización de la gestión, inversión, etc.) deberían estar emparentadas a los actores públicos que forman parte del sistema ferroviario, como AFE, Servicios Logísticos Ferroviarios y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario. Y también a generar las condiciones para incentivar la inserción de nuevos actores privados en la actividad.
Los cambios impulsados por el Gobierno en el Proyecto de Rendición de Cuentas 2021 van en este rumbo (al menos en teoría), pero aún resta conocer cuáles son los objetivos estratégicos que se tienen para el ferrocarril y la disponibilidad de recursos para realizar las inversiones necesarias.
Sin embargo, las decisiones más importantes que se deberían tomar para lograr el desarrollo de la actividad ferroviaria pasan por generar una planificación del transporte y la movilidad para la carga y para pasajeros que ponga en el centro las necesidades del país (mejora de la competitividad, generación de empleo, mejora de la calidad de vida, reducción de emisiones contaminantes, reducción de accidentes, etc.) y las soluciones más eficientes para cubrirlas. Es necesario un Plan de Transporte y Movilidad de largo plazo, como política de Estado que permita desarrollar las capacidades necesarias para atender a cada demanda con el modo de transporte más eficiente en cada caso.
El control de la actividad (formalidad y transparencia) por parte del Estado y la coordinación de los tomadores de decisión en ámbitos locales y nacionales resultan fundamentales para avanzar en este rumbo.
Si realmente nuestra sociedad pretende aprovechar las externalidades que brinda el ferrocarril, previamente debe atender los temas planteados. Cuestiones de fondo, hasta culturales, en las que deberíamos concentrarnos y hallar soluciones para mejorar la calidad de vida de toda la población.
Waverley Tejera fue director nacional de Transporte Ferroviario (2017-2020).