Es un hecho que la obra del Ferrocarril Central le costará al Estado uruguayo más de lo previsto. Pero hay diferencias en torno a cuánto y, sobre todo, al porqué. Para la primera interrogante los senadores del Frente Amplio (FA) enviaron un pedido de informes al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para determinar la veracidad de un trascendido que sitúa el costo extra en más del 50% del costo inicial. Por lo segundo, prevalece el intercambio de acusaciones entre oficialismo y oposición.
En principio, la vía férrea que conectará la ciudad de Paso de los Toros con el puerto de Montevideo suponía una inversión de unos 1.100 millones de dólares; la obra está a cargo del consorcio Grupo Vía Central, integrado por las empresas uruguayas Saceem (27%) y Berkes (6%), la francesa NGE (27%) y la española Sacyr (40%). La construcción del tren forma parte del contrato firmado entre el gobierno uruguayo y UPM en noviembre de 2017.
Por ahora, el MTOP prevé que la obra finalice en diciembre, aunque el “transporte comercial” empezaría en los primeros meses de 2024. El programa Nada que perder de M24 informó días atrás que el gobierno resolvió pagarle al Grupo Vía Central un “sobrecosto” de 600 millones de dólares -un 54% del costo inicial- si la obra efectivamente finaliza antes del 24 de diciembre de 2023. Esto fue rechazado por el titular del MTOP, José Luis Falero, quien si bien admitió que habrá gastos no previstos en el contrato original, “no son estas las cifras”, que “no sé de dónde salen”.
En diálogo con la diaria, Alfredo Asti, director por el FA en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), que realiza tareas de supervisión de la obra, dijo que este aumento “estaría violentando el contrato de participación público-privada”. No obstante, aclaró que por el momento “es un trascendido”, y si el MTOP firmó algo, “debería pasar por el Tribunal de Cuentas”.
Al respecto, la bancada de senadores del FA formuló 12 preguntas al MTOP sobre el “sobreprecio de unos 600 millones de dólares que se acordó con las autoridades”, según consta en un pedido de informes al que tuvo acceso la diaria. Se pregunta por “los motivos por los cuales se dispusieron dos prórrogas [en mayo y en diciembre]” cuando el contrato original establecía que el tren “debía entregarse en setiembre de 2022”; y se pide además una copia del acuerdo en el que “se pactó ese sobreprecio”.
El senador del FA Charles Carrera dijo a la diaria que el “sobreprecio” responde a “un supuesto acuerdo secreto” que, de confirmarse, evidenciaría “graves fallas en el gerenciamiento del proyecto”. “Parece llamativo que el gobierno pretenda echarle la culpa a la administración anterior cuando ellos mismos vienen gobernando desde 2020”, comentó, y adelantó que la oposición conformará un “grupo de seguimiento” para “ver los atrasos y los sobrecostos y con qué nos vamos a encontrar en el futuro”.
Desde el Tribunal de Cuentas indicaron a la diaria que el contrato entre el MTOP y el Grupo Vía Central ya ha tenido cuatro modificaciones; la última fue tratada por los miembros del tribunal el 5 de julio de 2023.
Las causas
Días atrás, en entrevista con la diaria, Falero manifestó que el gasto será mayor porque se trata de “una obra muy mal proyectada”. “En cada renegociación con la empresa contratista hemos tenido que incrementar el costo que hay que pagar para adelante. En la última intervención tuvimos que aumentar ese valor, que era de 414.000 dólares, a 425.000, un 2,5% más”, afirmó, aunque aclaró que “el monto final yo todavía no lo tengo”.
Falero sostuvo que la administración del FA, que firmó el contrato con UPM en 2017, dejó “una cantidad enorme de expropiaciones para las que estaba establecido un plazo de diez días, que iba a ser imposible; por tal motivo, ya arrancamos con incumplimiento”.
Consultado al respecto, Asti coincidió en que las expropiaciones “se demoraron muchísimo”, pero señaló que “el proyecto ejecutivo lo aprobó este gobierno”. De hecho, afirmó que la CND “le ofreció al MTOP intervenir en el tema” con “un equipo profesional de trabajo” y, una vez aceptado el ofrecimiento, “en pocas semanas liquidamos los atrasos de meses que tenían las expropiaciones”.
“Yo tengo la concepción de que si hay problemas de atraso son más vinculados a la empresa que al Estado, y dentro de los atrasos del Estado son más vinculados a la gestión de este gobierno que a la del anterior”, expresó Asti.
A modo de ejemplo, Asti señaló que al intendente de Durazno, el nacionalista Carmelo Vidalín, “se le ocurrió que no quería cambiar el puente” sobre el río Yi y “estuvo meses y meses trancando la obra”. La solución del gobierno, sostuvo, fue cambiar el puente “pero revestirlo con las vigas de hierro que tenía el viejo puente, de manera que pareciera el mismo”. Según la página web de Presidencia, el puente duraznense fue reforzado con “acero importado de Ucrania” para aguantar las 22 toneladas por eje del Ferrocarril Central.