El 16 de julio, el multimillonario estadounidense Elon Musk anunció la llegada de Tesla a Uruguay. Además de una caída en el precio de la competencia, la irrupción de la marca en el mercado automotor local instauró un debate sobre la regulación de las funciones de conducción autónoma disponibles en sus modelos.
El representante de la marca en Uruguay, Andrés Folle, dijo a El Empresario que el sistema full self-driving está disponible, pero no viene configurado porque se debe “estudiar, hacer pruebas y validaciones con las autoridades”, ya que la conducción autónoma “aún se estudia en los mercados emergentes”.
El diputado colorado Mauricio Viera presentó un proyecto de ley para crear un marco jurídico que contemple la circulación de estos vehículos. El proyecto, de 14 artículos, propone declarar el tema como de interés nacional y encomienda al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) establecer “los estándares técnicos mínimos de seguridad exigibles”, al tiempo que, si incorpora sistemas de conectividad, tendrá que intervenir la Unidad Reguladora de Servicios de Comunicaciones.
Los vehículos con autonomía deberán contar con un sistema de almacenamiento de datos, mecanismos de “detección y respuesta ante fallas del sistema” que contemplen la ejecución de una potencial “maniobra de riesgo mínimo”, sistemas de ciberseguridad y mecanismos que permitan al usuario “recuperar el control del vehículo en forma segura”. Los “fabricantes, importadores o representantes” tendrán que “registrar ante la Unasev la homologación internacional del sistema” y comunicar las actualizaciones de software.
Al margen de otras disposiciones, Viera aclaró a la diaria que la iniciativa “adopta de forma directa las definiciones y estándares internacionales impulsados por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y la Comisión Económica para Europa así como los lineamientos del Foro Mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos”. Ese marco regulatorio se aprobó a finales de junio con “el respaldo de los principales mercados automotores” y, como concepto general, establece que “el nivel de seguridad de los ADS [sistemas de conducción autónoma] deberá ser, como mínimo, equivalente al de un conductor humano competente y prudente”.
Con la misma regulación como eje, César García, director de Asuntos Vehiculares y Sucive del Congreso de Intendentes, dijo a la diaria que lo primero fue interiorizarse en la normativa y definir que en “esta primera etapa” se va a “controlar a los conductores”, porque Uruguay no tiene la tecnología necesaria para controlar el software de los vehículos. Un pendiente es regular en qué lugares se podrá manejar con automatismo, pero adelantó que serán ciertas avenidas y que “no en todos los lugares el vehículo autónomo va a poder ejercer su funcionalidad plena”.
“Nosotros estamos llevando esta normativa que aprobamos en el ámbito de los directores de Tránsito al próximo plenario del Congreso de Intendentes, que es a fines de agosto, y esperamos que tenga una votación rápida, pero es un tema que va a dar debate. Capaz que los intendentes tienen posiciones distintas, quieren agregar otro tipo de cosas o quieren ampliar información”, adelantó a la diaria.
Lo anterior implica adoptar la definición de la ONU, “exactamente esa disposición”, porque “además no hay otra”. Señaló que se está en un “período de transformaciones grandes” y, de tener éxito en el pleno, el “automatismo” –junto con otros temas como la nueva licencia de conducir, por ejemplo– se verá “entre marzo y junio del año que viene”. “Lo que estamos haciendo ahora es sacar una norma que diga: arriba de un vehículo autónomo tiene que haber una persona con licencia de conducir”, afirmó.
Consultado con respecto a cómo dialoga esta definición con el proyecto de Viera, consideró que es “una idea”, pero entienden que “la competencia jurídica de las intendencias está dada por ley”, dado que empadronan los vehículos.
“¿Cuál es la máxima que utilizó Naciones Unidas para obligar al software del vehículo autónomo a que sea hábil para conducir en Europa? Que cuente por lo menos con el mismo nivel de habilidad y destreza que un humano. Si esa es la regla general, ese es el comportamiento que nosotros vamos a exigir al conductor que va a estar al frente del vehículo. Que tenga el nivel suficiente como para poder manejar un auto autónomo”, cerró.
Habrá una reunión entre el BSE y Tesla
El presidente del Banco de Seguros del Estado (BSE), Marcos Otheguy, dijo a este medio que, como la del manejo autónomo es una función que no está habilitada en Uruguay, prevén una reunión entre la gerencia de Operaciones del banco y Tesla para tratar el tema.
“Tesla primero lo que hace es mapear las ciudades y después cargar ese mapeo en su software. Eso recién permitiría habilitar las funciones autónomas. No está en este momento habilitado, no se sabe qué tiempo le llevará a Tesla mapear Uruguay como para después tener esa alternativa”, acotó. Se está “lejos de esa posibilidad en el mediano plazo”.
El gerente de Operaciones del BSE, Emiliano Chechile, dijo que la estrategia de seguros de la empresa varía según el mercado al que llega y a veces tiene uno propio, pero en otros casos está asociada a otras compañías: “La realidad es que no hay una experiencia de cómo se ajustarían unas condiciones generales de la póliza a una conducción autónoma, porque ahí entra en juego el tema de responsabilidades”.
Al margen de que no hay “regulación macro a nivel Estado”, en las condiciones generales de la póliza de vehículos “siempre se habla de responsabilidad del conductor” y se vuelve necesario “sentarse a pensar, por ejemplo, si el auto autónomo choca, de quién es la culpa”. Chechile coincidió en que, a mediano plazo, difícilmente “van a tener conducción autónoma”.
