Al explicar esta situación, la primera respuesta formulada indica que “es cierto”. Luego se suceden hipótesis como “porque a nadie se le ocurrió”, “porque tal vez no sea rentable”, “porque los servicios de ómnibus no están pensados desde el punto de vista de los usuarios”.
La conclusión a la que puede arribarse es que el hecho de no disponer de un transporte colectivo que conecte -al menos- las terminales entre sí parece molestar sólo a quienes utilizan esos servicios.
Primera parada
Si nos paramos en la calle Río Branco y miramos desde 18 de Julio hacia el puerto, podemos observar el continuo flujo de personas que se dirigen hacia la terminal.
El tránsito se incrementa al cruzar la calle Uruguay, donde se encuentra la parada de ómnibus urbanos más próxima, es decir, a tres cuadras. Quizá la distancia no sea demasiada, pero el problema mayor es que la zona está tugurizada.
Al caer el sol se agudizan sus debilidades: escasa iluminación, veredas destartaladas, calles que se inundan cuando llueve, edificios abandonados y gente que pide y que vive en la calle conforman un ámbito en el que la única referencia para los peatones son los otros caminantes.
La terminal de Río Branco fue inaugurada hace diecisiete años, en febrero de 1992. De allí salen los ómnibus suburbanos -que recorren hasta sesenta kilómetros- hacia los departamentos de Canelones y San José. Salen alrededor de 1.800 ómnibus por día y circulan diariamente unas 16.000 personas, de acuerdo a datos proporcionados a la diaria por la empresa concesionaria, Kelir SA.
En tránsito
Desde el 1 de marzo de 2003 los trenes de pasajeros llegan y salen desde la nueva terminal de trenes, que sustituyó a la Estación Central “General Artigas”, ubicada en la esquina de La Paz y Paraguay. Ubicada a 500 metros hacia al norte, sobre la calle Paraguay a la altura de Nicaragua, la nueva estación está totalmente a trasmano. Pese a estar al borde de la rambla Sudamérica, no tiene acceso por esa calle; la única entrada es por Paraguay, hacia donde está de espaldas, y desde donde hay que caminar unos cien metros para llegar al recinto.
Transitar por Paraguay desde la vieja a la nueva estación es menos alentador que hacerlo por la calle Río Branco. La zona es más desolada, oscura y es inevitable contemplar el abandono de la vieja estación, un inmenso, hermoso y destartalado recinto que es patrimonio histórico. El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes -constituido en 1998 ante los anunciados planes de abandono del viejo edificio- alertó desde un comienzo que alejarse aun más del Centro de la ciudad repercutiría negativamente en el servicio de pasajeros.
El grupo respaldó este argumento mediante una encuesta que realizó en 1998, donde la mayoría de los consultados respondió que llegaba a pie hasta la estación y que dejaría de utilizar el servicio si se concretaba el traslado. Marcelo Benoit, coordinador de esta agrupación, dijo a la diaria que el traslado de la terminal hizo que se perdiera un promedio de 10.000 pasajeros por mes, unos 100.000 al año.
Daniel Batista, gerente del Servicio de Pasajeros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), dijo a este medio que circulan por la terminal entre 350 y 400 personas por día, en servicios que van desde y hacia San José, 25 de Agosto, Florida y Sudriers (Empalme Olmos).
Consultado por la disminución de pasajeros con motivo del alejamiento de la terminal del Centro, respondió “creo que sí ha influido, pero no creo que se pueda cuantificar tan firmemente como ellos lo hacen”. AFE no tiene estudios al respecto.
Cuando se anunció el traslado de la terminal, las autoridades de aquel entonces (año 1998) dijeron que implementarían un boleto combinado ómnibus-tren para compensar el alejamiento. Eso nunca sucedió. De todos modos, la gran mayoría de los encuestados por el Grupo de Pasajeros dijo que no estaba dispuesto a pagar más a causa del traslado. Benoit señaló que las encuestas también indicaron que “había gente que bajaba del tren e iba caminando hasta la terminal de Río Branco porque iba hacia la Costa de Oro”.
Ni miras
El transporte urbano capitalino le compete a la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM). El suburbano e interdepartamental está en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Consultado por la diaria, Gerardo Urse, coordinador general del Plan de Movilidad Urbana de la IMM, reconoció la necesidad de que existan nuevas conexiones. Sin embargo, en el plano de terminales e intercambiadores que maneja el Plan de Movilidad Urbana (2008-2011) no figuran ni la terminal de Río Branco ni la de trenes.
Urse afirmó: “Creemos que hay que buscar una especie de circuito que contemple Tres Cruces y Río Branco, porque hay pasajeros que vienen del interior y para ir de una terminal a la otra (y tomar otro servicio) tienen que hacer tres trasbordos. Pensamos que puede haber un servicio que alimente las dos terminales, hay que hacer un estudio de mercado […] Hasta el momento no se ha verificado una demanda tal que justifique tener una línea que pase por la terminal Río Branco e ingrese a Ciudad Vieja, pero a veces hay servicios que hay que crear para que la gente identifique una necesidad”.
La idea de conectar la terminal Río Branco con servicios urbanos fue expresada por el MTOP en marzo del año pasado, cuando se inauguraron las obras de ampliación. Incluso en la página web de Presidencia de la República se dijo al respecto que “los cambios posibilitarán la conformación de una parada de trasbordo que conectará los servicios urbanos con los metropolitanos”.
Consultado por la diaria, Felipe Martín, director nacional de Transporte, explicó que el proyecto de ampliación de la terminal incluía “afectar una parte del espacio físico de la calle Galicia para crear una parada de intercambio, a los efectos de ser considerado por el Plan de Movilidad Urbana”, pero que finalmente el proyecto “no fue incorporado en esta ampliación” y que la idea es hacerlo a futuro.
Respecto a la terminal de trenes, el “aislamiento” terminaría al edificarse una terminal Central, ésta sí incluida en el Plan de Movilidad Urbana, que se edificaría en la zona de la Aguada, a la altura de la Torre de Antel, de acuerdo a lo expresado por Urse. No se vislumbra, ni por asomo, la idea de que la terminal vuelva a la vieja Estación Central.
Ciudad lineal
Isabel Viana, arquitecta y consultora en temas de territorio y ambiente, contextualizó la situación. Para Viana, la mayor parte de las decisiones espaciales se toman sin estudios previos. “Tomamos la decisión de radicar la terminal Río Branco: porque había un terreno, porque los ómnibus de CUTCSA siempre paraban en el fondo del embudo de la Ciudad Vieja y nunca entendimos para qué todos los ómnibus tenían que llegar hasta allí, si la mitad iba con el pasaje vacío; porque había un vacío real, porque hay una franca competencia por el espacio entre la ciudad y el puerto. Puede haber juegos de razones pero ninguna de ellas atiende al estudio preciso de los flujos que implican la necesidad de mover cosas, o de que ciertas cosas se muevan a través del sistema, que en este caso es el sistema urbano. Entonces, los flujos de materia no suelen responder a lo que se necesita mover y hacia dónde se necesita moverlo, sino que responden a razones geoespaciales o físico espaciales”.
Para Viana, vivir en La Paz, Las Piedras, Progreso, Delta del Tigre, Ciudad del Plata o Ciudad de la Costa implica pagar dos o tres horas de tiempo de vida con el costo del transporte, todo lo cual genera un peso importante en las vías de media distancia que conducen a Montevideo, que dejan de ser carreteras para transformarse en una suerte de ciudad lineal.
Viana señaló que el Plan de Movilidad Urbana no es metropolitano: “Es un plan montevideano, es un plan que no vincula la ciudad de Montevideo con sus expansiones en otros departamentos, y haría una precisión: la ciudad de Montevideo es una sola, no importa en qué circunscripción administrativa esté la gente que participa en la dinámica colectiva, esto significa la vida de la ciudad, la que viene y es empleada doméstica en Pocitos pero duerme en Rincón de la Bolsa, que trabaja de oficinista pero duerme en Ciudad de la Costa, que compra sus cosas en un supermercado y se toma un ómnibus… la ciudad es ésa, es una sola, es un solo organismo al que si le cortás las patas y mañana cerrás el puente de Carrasco y el puente sobre el Santa Lucía la ciudad no funciona, le faltan partes de su estructura de funcionamiento, concretamente, es una sola ciudad que está en circunscripciones distintas. Entonces, esa ciudad a la que llamamos ‘Montevideo, área metropolitana’, hizo un Plan de Movilidad que es sólo del pedazo de la ciudad que está contenido dentro del departamento de Montevideo […] las terminales del Plan de Movilidad están todas dentro de Montevideo y ni siquiera articulan con el nuevo aeropuerto de Carrasco”.
Respecto a la pregunta inicial, ¿hasta cuándo estas terminales estarán desconectadas?, la respuesta es incierta. La necesidad es real y es identificada por los miles de personas que la viven diariamente. Sólo falta que las autoridades se dispongan a tomar cartas en el asunto.