“Érase un hombre a una nariz pegado” decía el jocoso soneto de Francisco de Quevedo dirigido a un gran narigón. Parafraseando al poeta español, podríamos decir de nuestra Montevideo que érase -y sigue siendo- una ciudad a un puerto pegada. No es sólo que su historia y perspectivas estén fuertemente marcadas por la actividad portuaria, al punto de permitirnos esa caricatura exagerada, sino que además la relación entre el puerto montevideano y algunas narices del mundo parece estarse estrechando.
En junio de 2021 se interceptó en el puerto de Barcelona, España, una tonelada de cocaína. El contenedor en el que estaba, al igual que el barco que lo transportó, provenían del puerto de Montevideo. No fue un caso aislado. En noviembre de 2021, poco más de cuatro toneladas de la misma sustancia fueron detectadas en el puerto de Róterdam, en Holanda. Según se supo entonces, la droga venía de Paraguay, pero hizo un cambio de barco en el puerto uruguayo. En marzo del mismo año, cerca de otra tonelada de cocaína fue incautada, parte fuera y parte dentro del puerto montevideano. Según se dijo, la cocaína no pensaba quedarse aquí, sino que tenía como destino algún puerto de Europa.
El asunto no era nuevo. En 2019 hubo también algunos casos sonados, como el de varias toneladas incautadas en el puerto que, aparentemente, estaban destinadas al africano puerto de Togo. También en 2019 tuvo lugar en Hamburgo, Alemania, la incautación de cuatro toneladas y media de cocaína en un contenedor con soja que provenía de Cerrillos, Canelones, y que fue subido al barco en el puerto de Montevideo. La droga, llevada en bolsos deportivos, tenía como destino otro puerto europeo, el de Amberes, en Bélgica. Y no fueron los únicos dos casos.
Como es sabido, Uruguay no es un país productor de cocaína. Como algunos futbolistas talentosos jóvenes, la droga sólo estaba de paso aquí aguardando ser colocada en mejores mercados. Al igual que muchos otros hombres y mujeres de negocios, quienes se dedican al tráfico de sustancias psicoactivas estaban encontrando algunas ventajas para comerciar con el mundo a través de nuestro querido puerto.
A esta altura tal vez alguna lectora o lector sienta cierto extrañamiento. ¿A cuenta de qué hablar de tráfico de cocaína a través del puerto de Montevideo en la sección Ciencia? Es que si bien estamos bastante mal acostumbrados a comentar temas relacionados con el delito al grito cuando sucede algo, eso no quiere decir que no se genere conocimiento también en estas áreas. En este caso, ese conocimiento no fue generado aquí, sino en la vecina Argentina. Y desde ya dejemos de lado cualquier suspicacia por nuestra tradicional guerra de puertos que se remonta a tiempos de la colonia: el trabajo recientemente publicado en la revista internacional Trends in Organized Crime no habla sólo de nuestro puerto, sino que también estudia lo que viene pasando en el puerto de Buenos Aires y también en el de San Antonio, en Chile. No es que mal de muchos sea consuelo de tontos, pero a veces resulta interesante ver cómo cosas que nos pasan se insertan en fenómenos que trascienden nuestro territorio.
Titulado “Tráfico de cocaína desde puertos no tradicionales: examinando los casos de Argentina, Chile y Uruguay”, el artículo escrito por la investigadora Carolina Sampó, del Instituto de Relaciones Internacionales (IRI) de la Universidad Nacional de La Plata y de la Universidad de Buenos Aires, y por Valeska Troncoso, del Centro de Estudios de Crimen Organizado Trasnacional del IRI, presenta varios puntos sumamente interesantes.
Enfocándose en los puertos de salida
“Este artículo presenta los resultados de un estudio exploratorio destinado a analizar los contextos en los que se prioriza el uso de puertos de salida de cocaína no tradicionales y rutas contraintuitivas, a partir de la experiencia de Argentina, Chile y Uruguay”, comienza diciendo la publicación, que aclara que es parte de otro proyecto de investigación mayor titulado “El surgimiento de nuevas estructuras criminales en Sudamérica: la dinámica del crimen organizado en Argentina y Brasil (2015-2019)”.
En el trabajo las autoras reconocen que si bien “los investigadores llevan mucho tiempo estudiando y escribiendo sobre las rutas y métodos utilizados por el crimen organizado para contrabandear drogas desde Sudamérica” hay una parte importante del asunto que permanece ignorada: “los puertos y su rol en el tráfico de drogas”. Aun así, cuando se les presta atención a los puertos, dicen, se ha producido más investigación en aquellos donde la droga entra, principalmente en Europa, mientras que “los puertos de salida de cocaína localizados en América del Sur han sido escasamente estudiados”.
Como nada hay que esperar que no venga de nosotros mismos, pero también partiendo de que América del Sur es “la región del mundo donde se cultiva la gran mayoría del arbusto de coca y se produce la cocaína, y Colombia, Perú y Bolivia, en ese orden, tienen casi el monopolio de esa producción”, sostienen que “es importante entender cómo las organizaciones criminales logran abastecer la demanda de cocaína del exterior”, más aún en un contexto mundial en el que tanto la diversidad de drogas, así como los mercados se “están expandiendo y diversificando como nunca antes”.
De hecho, citando datos de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (Unodc), reportan que la producción de cocaína en Colombia, Perú y Bolivia pasó de 869 toneladas de cocaína con 100% de pureza en 2014 a 1.723 toneladas en 2018. Este crecimiento, sostienen, es tal como para “inundar Sudamérica”, obligando además a los “organizaciones de narcotráfico a depender más de las rutas marítimas para contrabandear tanta cocaína como sea posible”. Y aquí es donde países como Uruguay, que no producen ni coca ni cocaína, quedan envueltos y salen escrachados dos por tres en las noticias: “Se produce un efecto derrame más allá de los países productores”, dicen Sampó y Troncoso.
Claro que en un mundo dominado por el comercio, esta respuesta se origina en un aumento de la demanda del norte. Y no sólo de allí. “La oferta y la demanda del norte global han crecido no sólo en Europa, sino también en nuevos mercados como China, Australia y Nueva Zelanda, así como en América del Sur”, comunican en el artículo. Con el objetivo de ver qué pasa en los puertos de salida, su investigación se centró en “analizar los contextos en los que se prioriza el uso de puertos de salida de cocaína no tradicionales y rutas contraintuitivas, a partir de la experiencia de Argentina, Chile y Uruguay”. Ya iremos sobre qué significan ambos términos, pero antes comentemos que la investigación se basó tanto en una búsqueda exhaustiva de literatura y bibliografía, que comprendió trabajos de investigación y académicos, reportes oficiales internacionales así como de los países estudiados y, por otro lado, de diez entrevistas “en profundidad” con “informantes clave”, entre los que se encontraban “académicos, funcionarios de Aduanas, miembros de las fuerzas federales y funcionarios (o exfuncionarios) de instituciones de seguridad.
Como limitantes a este trabajo de acceso a datos, las investigadoras señalan que debido a la pandemia de covid-19 no pudieron hacer trabajo de campo en ninguno de los puertos de los tres países. Por otra parte, a pesar de que cursaron solicitudes oficiales, señalan que otra limitación “fue que las autoridades gubernamentales invocaron razones de seguridad para no compartir información relevante actualizada sobre el modus operandi de las organizaciones criminales”.
El atractivo de los contenedores
¿Por qué ver qué pasa con la salida de cocaína desde los puertos de Montevideo, Buenos Aires y San Antonio? En primer lugar, las investigadoras señalan, como vimos en la introducción de esta nota, que “en los últimos años estos países de tránsito han ganado importancia en el tráfico marítimo de cocaína y, debido a que no son considerados países de origen críticos por las instituciones policiales y los departamentos de aduanas de los puertos de entrada, las organizaciones criminales se aprovechan del control más débil que existe en sus puertos”. Por otro, apuntan que es necesario centrar su análisis en “los puertos de contenedores más importantes del Cono Sur latinoamericano -Buenos Aires, San Antonio y Montevideo- considerando” tres factores.
En primer lugar, porque estos puertos “tienen un papel más importante en el tráfico de cocaína hacia Europa y hacia los llamados nuevos mercados (particularmente Asia y Oceanía)”. En segundo lugar, señalan que “la contaminación de contenedores es el método más común utilizado para transportar cocaína, particularmente a Europa y nuevos mercados”. Por “contaminación” se entiende introducir la cocaína dentro de contenedores que transportan otro tipo de cargas, como era el caso de la soja de Cerrillos enviada al puerto de Hamburgo o de las calderas industriales enviadas a Barcelona desde Montevideo. Como tercer factor relevante para estudiar los puertos elegidos señalan “su proximidad geográfica con dos de los principales productores de cocaína, Perú y Bolivia, y el país de tránsito más importante, Brasil”. Por otro lado, dejan claro que ni Argentina, ni Uruguay ni Chile “es considerado un hub tradicional de drogas a pesar de que Chile es el tercer país desde el que Europa recibe más cocaína a través de contenedores”.
De esta manera, la principal pregunta de investigación que se propusieron fue determinar “qué factores facilitadores e incentivos llevan a las organizaciones criminales a utilizar rutas contraintuitivas y puertos no tradicionales como Buenos Aires, San Antonio y Montevideo”, reconociendo que creen que “comprender cómo las organizaciones criminales utilizan puertos no tradicionales y rutas contraintuitivas nos permite explorar aspectos poco conocidos del tráfico de cocaína desde América del Sur”. En ese sentido, señalan que tanto el puerto de Buenos Aires, San Antonio, como el de Montevideo “son de particular interés por ser considerados países con baja penetración del crimen organizado y bajos niveles de violencia pública, por lo que parecen estar fuera del radar de las autoridades”. Aprovechándose entonces de la buena reputación de los tres países respecto del tráfico de drogas, sostienen que “las organizaciones criminales reexportan cocaína desde los países del Cono Sur”, definiendo la reexportación como la “estrategia de utilizar puertos y rutas no típicamente asociadas con el narcotráfico para lavar y disfrazar el origen de las drogas”.
Gente de negocios
Hay un aspecto del trabajo que es importante resaltar. Lejos de considerar a quienes se dedican al narcotráfico como demonios o malvados, en el trabajo se los ve, al menos en ciertos aspectos, como lo que son en definitiva: personas que están haciendo negocios. En ese sentido, Sampó y Troncoso dicen en su artículo que “la elección de puertos y rutas no es aleatoria, sino que responde a las oportunidades que ven en ellos las organizaciones criminales, ya que son actores racionales”. Sostienen también que “las rutas utilizadas por las organizaciones criminales obedecen a una elección racional donde una mayor movilidad criminal refleja una mayor selectividad y un alto nivel de pensamiento y planificación, además de permitir mayores retornos económicos”.
En ese sentido, dan cuenta del testimonio de un oficial brasileño que les relató que traficar drogas por las rutas tradicionales o típicas implica para los traficantes un pérdida estimada de 20%. “Al usar rutas alternativas, amplifican la ganancia de todo el negocio, porque en las alternativas las posibilidades de incautación son mucho menores”, reportan que les comentó la fuente brasileña. De esta manera, las rutas “contraintuitivas” para quienes combaten el tráfico de drogas “escapan a la lógica tradicional y no responden exclusivamente a la dinámica de menor costo-mayor beneficio”. Agregan que “tales rutas contrarias a la intuición se refieren a rutas terrestres, aéreas, fluviales o incluso marítimas que aparentemente no tienen sentido geográfico o económico y, por lo tanto, permiten a las organizaciones criminales reexportar drogas manteniendo un bajo riesgo”. No son las rutas más baratas, ni las más cortas ni las más rápidas. Pero la carga llega.
Por otro lado, entienden por “puertos no tradicionales” tanto a aquellos que “no están localizados en los países productores de coca” como a aquellos que han sido identificados “como áreas de tránsito limpias”. Pero hay más. “Están ubicados en países donde el gobierno no reconoce el tráfico transnacional de drogas como un problema real”, agregan haciéndonos sonar una vocecita de alerta. Por otro lado, son puertos que “no están siendo destacados por la comunidad internacional como puertos de salida de cocaína, por lo que cuando un barco sale del puerto de salida, no suenan las alarmas en los puertos de llegada, según un oficial colombiano que entrevistamos”, refieren en el artículo.
En ese sentido, citan otro trabajo de 2021, titulado “El itinerario de la cocaína hacia Europa”, liderado por Jeremy McDermott, que afirmaba que “la evidencia indica que los traficantes están recurriendo a puertos con un historial comercial relativamente limpio que no están bien equipados para contener el flujo de cocaína, como es el caso de Argentina, Uruguay y Chile”. También dan cuenta del Informe Mundial sobre las Drogas de Naciones Unidas, de 2020, que sostiene que “los traficantes parecen estar diversificando las rutas y los puntos de partida utilizados para traficar cocaína desde América del Sur hacia Europa y África Occidental”.
De allí se desprende que “Venezuela solía ser un importante puerto de salida, pero debido a la inestabilidad política y de seguridad, las organizaciones criminales parecen haber reducido ampliamente su uso”, mientras que “Brasil ha ganado importancia y Uruguay aparece como un nuevo espacio de salida, aunque a primera vista la ruta parece contraintuitiva”. Por eso las autoras recuerdan que hay que tener en cuenta “que las organizaciones criminales utilizan más de una ruta y puerto de salida”, al tiempo que “las rutas contrarias a la intuición pueden ser un as bajo la manga”, en especial en tiempos de crisis. “Las organizaciones criminales tienen un portfolio donde elegir, por lo que utilizan la ruta y puerto más convenientes para un momento determinado, siempre considerando la ecuación costo-beneficio en términos de riesgo”, sintetizan.
Montevideo, un puerto atractivo
Al analizar los motivos por los cuales estos tres puertos que cargan contenedores resultan atractivos para reexportar cocaína al mundo, las autoras señalan algunos cambios que se han dado en el continente que podrían tener que ver. Por un lado, el éxito de Colombia en la erradicación de cultivos de coca y decomisos de cocaína, según algunas fuentes, “causó un desplazamiento hacia el sur”. Los cultivos crecieron en Bolivia y Perú. Los puertos del sur se hicieron más atractivos. Al respecto un académico peruano citado en el artículo señala que “las rutas tradicionales del Pacífico y el Caribe son bastante complicadas y eso también significa que la dinámica se está moviendo hacia Uruguay, Argentina y Chile”.
“Para entender por qué las organizaciones utilizan los puertos de Buenos Aires, San Antonio y Montevideo para reexportar cocaína”, dicen las autoras, hay que considerar por un lado el “contexto espacial y la infraestructura con la que cuenta cada puerto” y por otro “el contexto sociopolítico de los países en los que se ubican estos puertos”. Así que vayamos a lo que nos toca.
Tanto el puerto de Montevideo como el de Buenos Aires y su par chileno son la puerta principal marítima de cada uno de los países. Por otro lado, reportan que “las rutas y frecuencias de los cargamentos que parten de Buenos Aires, San Antonio y Montevideo, según informantes clave, muestran una conexión regular entre estos puertos y los puertos de contenedores identificados como puertos de entrada de cocaína”, que según un oficial colombiano son Amberes en Bélgica, Róterdam en Holanda, Algeciras, Valencia y Barcelona en España, Le Havre en Francia y Hamburgo en Alemania. Señalan asimismo que un reporte del Foro Económico Mundial pone a Chile, Uruguay y Argentina, en ese orden, “como las economías más competitivas en la región con las puntuaciones más altas de infraestructura portuaria”. La infraestructura que sirve al comercio legal atrae también a quien comercia de forma deshonesta, se desprende del trabajo.
Según otro testimonio colombiano, el uso de contenedores tiene sus ventajas: el flete sale prácticamente gratis, ya que se valen de barcos de líneas comerciales normales, y lo que tienen que pagar es mínimo, sólo “a quienes hacen la contaminación” y a algunos “coordinadores portuarios”.
En cuanto a factores socioeconómicos, se menciona que la corrupción es baja en los tres países -exceptuando a Argentina-, mientras que los niveles de criminalidad son bajos en comparación con la región (de todas formas, Uruguay lamentablemente le gana a Chile y Argentina en cantidad de homicidios por cada 100.000 habitantes, doblando casi al segundo). Por otro lado, afirman que “en el Cono Sur, las organizaciones criminales, a diferencia de sus contrapartes colombianas y mexicanas, no se dedican exclusivamente al narcotráfico”, sino que “la logística construida alrededor de productos ilegales les permite desarrollar diferentes actividades y transportar diferentes mercancías, como lo demuestra el contrabando”.
Sobre nuestro puerto, señalan que “Uruguay fue durante mucho tiempo insignifcante en términos de narcotráfico internacional, según un oficial uruguayo”, pero que recientemente “parece estar emergiendo como una nueva ruta para la cocaína que llega especialmente desde Bolivia, a veces por Paraguay e incluso por Brasil, y Montevideo se está convirtiendo en un puerto no tradicional” para su exportación.
Según un oficial argentino consultado por Sampó y Troncoso, hay una doble dinámica que está afectando a Uruguay y también a Argentina: “Por un lado, hemos visto la entrada de avionetas y, por otro lado, el papel de la vía fluvial que conecta dos puntos calientes de cocaína (Bolivia y Paraguay), que es el corredor perfecto. La hidrovía parte de Bolivia, pasa por Paraguay (ambos países mediterráneos tienen derecho a usarla para acceder al mar), y recorre cientos de kilómetros en territorio argentino hasta pasar por el puerto de Buenos Aires y terminar en Montevideo”.
Por otro lado, otra fuente consultada señala que el aumento de controles en los puertos de Brasil, lugar más natural para la salida de la droga de Bolivia, Perú y Paraguay, ha llevado a la búsqueda de puertos alternativos más al sur.
Otro punto señalado como atractivo para la reexportación de cocaína es el de la falta de controles. Además de la imposibilidad de intervenir sobre la mercadería en tránsito de la hidrovía, se mencionan otros fallos. “En el puerto de Montevideo, al igual que sucede en San Antonio y Buenos Aires, la Prefectura Naval (que depende de la Armada de Uruguay) se encarga de la aplicación de la ley, mientras que la Aduana se encarga de las incautaciones de mercancías ilegales, como las sustancias psicoactivas prohibidas en el país”, señala el trabajo, que además aborda los fallos del escáner del puerto, por ejemplo, en el caso de la cocaína contaminada en el embarque de soja de 2019.
Por otro lado, por una cuestión de precios, se menciona que el uso del puerto de Montevideo ha aumentado mucho, lo que hace que las cargas estén más tiempo en el puerto esperando su turno para ser embarcadas. “Tienes un espacio de tiempo enorme para adulterar la carga”, dijo un oficial argentino a las investigadoras. También se señala que cuanto mayor es el volumen de cargas, mayor es la dificultad de controlar cada contenedor.
“Uno de los principales problemas identificados por los informantes clave es la falta de control en los puertos y, en los tres casos, el hecho de que existen jurisdicciones superpuestas donde no existe cooperación o coordinación especialmente entre Aduanas y Fuerzas de Seguridad”, se reporta en el trabajo.
Por otro lado, a los tres puertos su buena reputación parece jugarles en contra. “No son productores ni están marcados como países de tránsito por las autoridades de los países de ingreso de cocaína”, se reporta. Según un funcionario colombiano, “un barco que sale de Chile, Paraguay, Argentina o Uruguay genera menos alerta que un barco que sale de Colombia, Panamá o Costa Rica. Y estas transiciones son conocidas por las organizaciones criminales”. Cuanto “más limpio es un país en términos de tráfico de cocaína”, sostienen, “menos riesgoso será su uso” por los narcotraficantes. Al respecto, señalan que el uso de los puertos de Buenos Aires y Montevideo, al contrario del de San Antonio, parece estar más relacionado con “la forma en que se gestiona el control en Brasil”.
Negación
En el trabajo se señala que en los puertos de los tres países las investigadoras detectaron “debilidades importantes respecto al control de las cargas y embarques, junto con una clara falta de voluntad política respecto al tráfico de drogas a puertos de ultramar”. Incluso señalan que “se alimenta la negación de las autoridades de su papel en el tráfico de cocaína”. Las investigadoras sostienen que “los tres países, lamentablemente, no parecen estar preocupados por lo que está saliendo de sus territorios”.
El artículo luego agrega que “los tres puertos parecen compartir una aparente calma tras la que se esconde el desconocimiento de la situación real”. También sostienen que “la debilidad e ineficiencia de los controles estatales es cada vez más evidente, abriendo un mundo de posibilidades para las organizaciones criminales basadas en el comercio marítimo. Esto refuerza la idea de que el uso de rutas contraintuitivas y puertos de salida de cocaína no tradicionales es una opción racional para las organizaciones criminales que buscan expandir sus ganancias”. Pese a ello, “el estudio de los puertos de Buenos Aires, San Antonio y Montevideo revela que no existe un reconocimiento por parte de las autoridades estatales del narcotráfico como un problema, más allá de lo discursivo”.
El trabajo concluye que “Argentina, Chile y Uruguay presentan importantes vulnerabilidades que pueden transformarse en oportunidades para las organizaciones criminales”. También resumen que “las organizaciones criminales priorizan los puertos de Buenos Aires, San Antonio y Montevideo, y las rutas contraintuitivas que conducen a ellos, porque son espacios que generan incentivos” que se vinculan principalmente a “la porosidad de las fronteras”, la “falta de control en los puertos” y la “posibilidad de utilizar la reputación del país para reexportar cocaína”.
En ese sentido, señalan que su investigación “muestra que los actores clave, como las Fuerzas de Seguridad, tienen un profundo desconocimiento sobre lo que sucede dentro de las instalaciones portuarias”, al tiempo que “revela que no existe un reconocimiento por parte de las autoridades estatales del narcotráfico como un problema, más allá de lo discursivo”, aun cuando “los datos recopilados durante la investigación indican que estos puertos son relevantes para la reexportación de cocaína, ya que lavan y disfrazan el origen de las drogas aprovechando la reputación de los países”.
Artículo: “Cocaine trafcking from non-traditional ports: examining the cases of Argentina, Chile and Uruguay”
Publicación: Trends in Organized Crime (enero de 2022)
Autores: Carolina Sampó, Valeska Troncoso.