Guardas de ómnibus: crónica de una desaparición anunciada

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Ese acompañante atento que en cada viaje ayudaba a subir pasajeros, cobraba boletos y vigilaba el orden, hoy resiste en un escenario en el que las máquinas y nuevos sistemas van asumiendo sus funciones. Aunque la mayoría ya no está, el recuerdo y la experiencia de quienes siguen dan cuenta de una tarea con peso y calidez.

Javier Díaz, de Ascot y trabajador de Coetc, está en el rubro desde el año 2000. Al principio fue guarda y desde hace 15 años es chofer. En ese entonces, el movimiento en el transporte era otro, debido a que los turnos llegaban a durar hasta diez horas y los ómnibus casi siempre iban llenos. “En los años 90 se vendían alrededor de 380 millones de boletos; en 2019, antes de la pandemia, fueron unos 250 millones; en 2022, cerca de 210 millones”, señaló.

Este descenso se relaciona, en buena medida, con el crecimiento del sector automotor, que se volvió un competidor fuerte del transporte colectivo, así como con el uso de vehículos de movilidad personal. “La gente eligió bajarse por comodidad, no tanto por falta de recursos”, agregó.

El rol que desempeñaba el guarda sigue siendo valorado por Díaz, que subrayó su importancia para la seguridad y el orden dentro del vehículo. “Sigue siendo responsable del salón: ayuda a los mayores, a las madres con niños, controla la puerta trasera y es fundamental en los cruces y giros. Yo continúo trabajando con un compañero porque hacerlo solo es otra cosa. Hemos tenido colegas agredidos y en dupla eso no sucede”, explicó.

El sistema de chofer-cobrador se fue adoptando de manera gradual, sobre todo tras la reestructura de la Intendencia en 2017, que buscó evitar reemplazos abruptos. Así, quienes se jubilaron no fueron sustituidos y a quienes no manejaban se les ofreció trasladarse a otras áreas en las cooperativas. Algunos prefirieron seguir donde estaban.

Díaz reconoció que conducir y cobrar al mismo tiempo trae consigo un desgaste extra, con estrés provocado por el tránsito, la seguridad y el trato con los pasajeros. Mientras tanto, en algunas zonas más complejas de la ciudad la consigna sigue siendo la misma. “Entramos sin excepción”, aseguró.

Destacó que mantener el vínculo con la comunidad es lo que sostiene el trabajo. En ese sentido, participan en actividades barriales y se relacionan con referentes locales. Recordó especialmente lo ocurrido en 2014 en el barrio Marconi, cuando una situación delicada obligó a reforzar las medidas de seguridad. Desde entonces, se trabaja con apoyo policial, en determinados horarios, y las cámaras a bordo, que van registrando, también contribuyen a disuadir.

Por otro lado, comentó que más del 80% de los pasajeros viaja con tarjeta, algo que al principio costó incorporar, pero terminó funcionando. “Ahora vienen máquinas nuevas que van a permitir pagar con código QR. En octubre ya estarían en todas las líneas”, remarcó. Además, los nuevos coches incluyen botones de parada, cámaras de seguridad y otras herramientas que buscan modernizar el servicio.

Consultado sobre el futuro del sistema, comentó que el desafío metropolitano incluye carriles exclusivos, ómnibus eléctricos y articulados, y un rediseño que busca integrar mejor los barrios periféricos con el Centro. Según dijo, se trata de un proyecto similar al que propuso el Cinve, con líneas troncales y alimentadoras desde Piedras Blancas o Pando hacia corredores como avenida Italia o camino Maldonado. La inversión rondaría entre 500 y 700 millones de dólares y, si se concreta, el transporte cambiará radicalmente.

Como Díaz, Mariana Rodríguez lleva casi dos décadas en Coetc. Ambos comenzaron en la llamada “escuela vieja”, cuando los boletos eran de papel y el trabajo se hacía a mano. “Era mucha plata, mucho cambio, un trabajo que complicaba a quienes recién llegaban. Los coches no tenían calefacción ni comodidades”, explicó.

Rodríguez fue de las pocas mujeres que se animó a ocupar ese lugar en un ambiente mayormente masculino. “Cuando entré éramos pocas y costó ganarse un lugar. Hubo prejuicios, faltas de respeto, incluso pasajeros que no querían subir al vernos”, contó. “Una vez, un hombre me preguntó, de mala manera y con mi compañero al lado, qué había tenido que hacer para estar ahí. Otro pasajero salió en mi defensa”, recordó.

Asimismo, Mariana eligió quedarse como guarda, aunque tuvo la opción de cambiarse de puesto. “Amo lo que hago. Me encanta el trato con la gente, ayudar, charlar, ser compañera. Siento que aporto mucho más que sólo cobrar boletos”, dijo.

Coincide con Díaz en que en aquellos años el trabajo era exigente, con mucha gente y turnos extensos, pero aun así resalta el compañerismo y la dinámica de trabajo en equipo que predominaba. Recuerda que se encargaba del lugar: ayudaba a subir a las personas mayores, pedía los asientos, acomodaba pasajeros y controlaba la derecha por las bicicletas. “Teníamos que estar atentos a todo. Como decían: cuatro ojos ven más que dos. Ahora los choferes hacen todo solos, y eso se nota. Antes las tareas se repartían y el vínculo con el compañero hacía más llevadera la jornada”, remarcó.

En ese contexto, Miguel Marrero, dirigente de la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (Unott), explicó que el proceso no fue improvisado. La reconversión tecnológica del sistema, subrayó, comenzó hace más de 20 años. “Desde entonces, y sobre todo con la llegada del Frente Amplio al gobierno, empezamos a negociar. Lo que siempre defendimos fue que nadie perdiera su trabajo”, señaló.

Desde su lugar como dirigente sindical, Marrero remarcó que los cambios no se impusieron por la fuerza, sino que fueron fruto de acuerdos colectivos. A medida que la figura del guarda fue desapareciendo, se ofrecieron alternativas dentro de las propias empresas: pasar a la conducción, asumir tareas de apoyo o reubicarse en otras áreas. “La prioridad siempre fue que nadie quedara afuera. Y eso se logró”, afirmó.

En cooperativas como Coetc, los llamados internos son una oportunidad para que quienes quieran puedan reubicarse en otras tareas. Rodríguez subrayó: “Elijo quedarme en este asiento hasta que me toque apagar la luz”.

Hoy apenas un 5% de los servicios del sistema urbano mantienen guardas, según Marrero. Coetc es una de las pocas empresas que conserva esta figura en Montevideo, aunque no en los servicios suburbanos. “Nosotros hacemos todas las líneas, menos las que son suburbanas y locales”, explicó Rodríguez. En otras cooperativas, como UCOT, los guardas solamente están presentes en una línea específica.

Los entrevistados coinciden en que la tecnología no terminó con la tarea del guarda, sino que cambió la forma de trabajar y mejoró las condiciones. Marrero señaló que aprendieron a manejar las primeras máquinas expendedoras en 2007, un momento clave que no implicó pérdida de puestos. Rodríguez, desde su experiencia, comentó que antes salían “atados con un alambre, como quien dice”. Hoy las recaudaciones se gestionan de manera más segura, hay más protección, los coches cuentan con calefacción y las máquinas agilizan el trabajo. No cree que la tecnología haya desplazado al guarda, sino que ahora la tarea se realiza “con mejor calidad y mayor comodidad”, expresó. Díaz también destacó que el sistema de chofer-cobrador se implementó de forma gradual, respetando a quienes eligieron mantenerse en el rol de guarda.

En tanto, Rodríguez resaltó que lo más valioso son los vínculos que se generan y contó: “Me encanta llegar a la punta, tomar un mate con los compañeros, charlar con el inspector, hablar con la gente. Me he llevado muchos agradecimientos. En este trabajo ves de todo, cosas que te asombran, cosas que te hacen llorar. Es el reflejo de la sociedad”, sostuvo.

Sin embargo, advirtió que para algunos pasajeros la figura del guarda se vuelve cada vez más ajena. Contó que una vez un niño le preguntó a su madre qué era ella, sin entender por qué había otra persona además del conductor. “Como si no tuviera sentido”, concluyó.