Río de Janeiro, ciudad partida

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Autobús

Artículo 6.º - Son derechos sociales la educación, la salud, la alimentación, el trabajo, la vivienda, el transporte, el esparcimiento, la seguridad, la seguridad social, la protección de la maternidad y la infancia, la asistencia a los desvalidos, en la forma de esta Constitución.¹

Sistema

Río de Janeiro tiene una organización y prácticas de transporte público sui géneris que deben ser presentadas al lector extranjero. Los desplazamientos casa-trabajo-casa son caros, incómodos, abarrotados, sofocantes y consumen mucho tiempo. En promedio, un trabajador pasa dos horas con diez minutos al día en transporte público en la ciudad, el tiempo más largo del país.²

En una metrópoli de frenética urbanización lineal, en la que la red ferroviaria mantiene la misma configuración desde principios del siglo XX y el metro tiene tan solo una línea y media, los buses representan 72% de los viajes diarios.³

Otra peculiaridad es la desintegración entre sistemas de transporte. Por mucho que exista un descuento en las tarifas superpuestas, el cambio siempre implica un coste adicional para el pasajero. Por tanto, más que a penetración y capilaridad en los territorios, complementarios a los modos de alta capacidad, las líneas de autobús responden en gran medida a viajes completos de puerta a puerta. La flota de autobuses en Río de Janeiro es privada, al igual que las empresas que la administran, que están organizadas en consorcios por la municipalidad, que les otorga el derecho de operar el servicio. La hegemonía en torno al transporte por tierra comenzó a construirse en la década del 50, reemplazando al tranvía, finalmente erradicado en el gobierno de Carlos Lacerda.

La estabilidad del sistema, sacudido por la caída en el número de pasajeros provocada por la pandemia de covid-19, es resultado del cártel bajo el cual está organizado. «Monopolizado por un reducido número de empresas familiares que se han asentado en el negocio desde los inicios de este transporte en la ciudad», en el que cuatro empresarios controlan un tercio de los negocios.⁴

Jacob Barata Filho (1954-2023), conocido como el Rey de los Autobuses y socio de 25 empresas (incluida la que controla el 474), es un personaje de la crónica carioca. Un informe de 1993 ya denunciaba los esquemas de funcionamiento de estos capos: «Revueltas multitudinarias que sacaron a la luz todo lo que estaba reprimido bajo el manto del crecimiento inclusivo de la década anterior: ciudades segregadas y violentas, sistemas de transporte público precarios y carísimos, falta de servicios públicos y cierre del sistema político» (Andrés, R., «Introdução à edição brasileira», en A cidade dos ricos e dos pobres, editado por Âyiné, 2019, p. 4).

La falta de transparencia de las empresas y la promiscuidad entre intereses públicos y privados conducen a incrementos tarifarios no ratificados y sin aparente mejora en el servicio. Fue un aumento de 20 céntimos de reales en la tarifa lo que desencadenó manifestaciones por todo el país en junio de 2013: «Si el transporte es caro e ineficiente, las señoras Juanitas del Brasil no podrán desplazarse fácilmente por las ciudades. [...] Sin trabajo, sin dinero y sin acceso, las señoras Juanitas están condenadas a permanecer segregadas en la periferia» (Petrone, T., «Uma saída para Joanas, Marias, Clarices», en Mobilidade antirracista, Autonomia Literária, 2021).

La contradicción del transporte público empieza con el nombre, ya que su operación sirve principalmente a intereses privados. Diseñado por el capital en connivencia con un estado de raíces autoritarias y racistas, el sistema convierte a los pasajeros y a la ciudad en clientes, rehenes de un servicio para el que no hay alternativas.

La movilidad urbana debe entenderse como una forma de capital «que incorpora las dimensiones estructurales y culturales de los movimientos», concepto entendido como motilidad. Así, las potencialidades de la movilidad social y espacial están íntimamente relacionadas, retroalimentando y exacerbando jerarquías y procesos de exclusión.

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Caravanas

É um dia de real grandeza, tudo azul / Um mar turquesa à la Istambul enchendo os olhos / Um sol de torrar os miolos / Quando pinta em Copacabana / A caravana do Arará, do Caxangá, da Chatuba / A caravana do Irajá, o comboio da Penha / Não há barreira que retenha esses estranhos / Suburbanos tipo muçulmanos do Jacarezinho / A caminho do Jardim de Alá / É o bicho, é o buchicho, é a charanga⁵

El aumento de las temperaturas en Río, a mediados de octubre, viene acompañado de un incremento de la tensión socioespacial. Con la llegada del verano, la disputa atraviesa los túneles bajo la floresta tropical y ocupa las playas con los metros cuadrados más caros de la ciudad. En nombre de la seguridad pública, el gobierno del estado y el ayuntamiento se unen en la Operación Verano. El objetivo principal es prevenir los arrastões (tácticas de robos colectivos), que empañan la reputación de la principal atracción turística de Río.

«Hace 23 años, el término arrastão todavía llevaba comillas cautelosas como acompañamiento obligatorio. En el nuevo siglo, las comillas cayeron y la expresión se convirtió en una palabra oficial, atractiva para un hermoso titular, una especie de patrimonio inmaterial de la prensa de Río de Janeiro».⁶

Los arrastões son un pretexto para frenar la circulación de buses provenientes de la Zona Norte, vistos como el origen del mal que perturba el sagrado ocio de la playa de fin de semana del buen ciudadano. Estas líneas son muy bien identificables no solo por las señales, sino sobre todo por el hacinamiento y el color de piel de sus pasajeros.

«Algunas personas creen que la Zona Sur será invadida por hordas de suburbanos y favelados [...]. La modelo y actriz Nani Venâncio (presentadora y exactriz brasileña) se prepara para lo peor: la moda de verano será no llevar bolso, gafas, sombrero o pareo a la playa. Por el arrastão, la gente va a estar más despojada, con lo menos posible» (Romanholi, L. H., «Um verão heavy metal», en O Globo, Ela, 30 de noviembre de 1991, p. 4).

El origen de las caravanas, citadas en la canción de Chico Buarque y recorte espacio-temporal de este ensayo, se remonta a la década del 80, cuando se crearon las primeras líneas que conectaban directamente las zonas Norte y Sur a través del túnel Rebouças en tan solo 20 minutos.

«Hasta 1983, parecía irrelevante que los autobuses no pasaran por el Túnel de Rebouças, inaugurado en 1966. Parecía natural que las hordas de la Zona Norte no tuvieran fácil acceso a Copacabana y a Ipanema».⁷

La apropiación de las líneas de autobuses Norte-Sur como vector de acceso al ocio se justifica también en la ausencia de agua limpia en el interior de la Bahía de Guanabara, relegada a la gran letrina metropolitana.

«Tienen derecho a ir a la playa, pero de manera organizada. Si no, se quedan en su playa, en Ramos. El gobierno también podría hacer un lago artificial para ellos en los suburbios» (testimonio de Maria Luiza Nunes dos Santos, vendedora en la playa de Ipanema).

Y se hizo. Única opción de playa para este lado del túnel, el Piscinão de Ramos fue construido en 2001 al borde de la playa homónima, muerta. Recibe a hasta 80.000 bañistas, mucho más que lo planeado. Además, no es muy accesible, ya sea por la falta de transporte o por disputas territoriales entre bandas rivales en los alrededores. Si las aguas de la bahía estuvieran limpias, la dinámica de ocio en la ciudad sería diferente, sin vulnerar el derecho a disfrutar de las playas de la Zona Sur por parte de la población de «al otro lado del túnel».

Si durante la semana se toleran estas líneas de autobuses porque son vitales para el funcionamiento de la Zona Sur, al proporcionar mano de obra barata, los fines de semana escapan al control del trabajo y la rutina. Apropiadas como vectores de ocio, se vuelven peligrosas. Esta línea temporal, espacialmente manifestada por el deseo de impedir los desplazamientos, es la línea abisal:

La línea abisal [...] divide a la sociedad en dos: la sociedad de los ciudadanos, de los que son iguales ante la ley, que tienen derechos y son plenamente humanos, el área metropolitana [...], y el otro lado de la línea abisal, que es la zona colonial, ocupada por quienes no son plenamente humanos, son inferiores, no tienen la misma dignidad y obviamente no tienen los mismos derechos. [...] Esta línea tiene formas territoriales e interrelacionales.⁸

Durante las obras para los Juegos Olímpicos de 2016, la prolongación del metro sobre Ipanema fue objeto de una protesta de la asociación de vecinos. «No podemos permitir que nuestro vecindario se convierta en un vertedero para las personas que lo usarán y dejarán los residuos», decía un petitorio firmado por moradores de Ipanema. Se lee claramente la dicotomía entre un antes y un después de los túneles que surcan el Maciço da Tijuca, posicionamiento espacial que también es simbólico.

En la Zona Norte, las representaciones mediáticas del ocio estival se articulan en torno al ridículo y la precariedad, como en el caso de los viajes en caravana hacia las playas. Sin embargo, al asociarlo al gasto y al patrocinio criminal, el enfrentamiento por las apropiaciones del espacio público termina sirviendo de argumento para la construcción de un discurso de asfixia del ocio marginal.

Los informes más famosos sobre las caravanas contienen extractos que permanecen inmutables en el tiempo. Si bien persisten el hacinamiento y las dificultades para llegar al mar, la representación estereotipada de sus pasajeros también es persistente, discriminando entre las categorías de habitantes de barrios marginales.

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Tiempos

Para comprender la estridencia del 474 en un sábado soleado es necesario entenderlo dentro de su compleja estructura temporal. El 474 funciona las 24 horas del día, los siete días de la semana. Cada tiempo representa su propia heterotopía,⁹ atribuyéndole diferentes significados al autobús, aunque los extremos de la línea y los espacios del vehículo sean los mismos. Estos tiempos son cíclicos, con las caravanas de Jacarezinho repitiéndose todos los fines de semana de verano desde 1984, fecha en que fueron simultáneamente reportados y relacionados por primera vez por la prensa los autobuses que venían de los suburbios, la playa y el crimen.

Día de semana

Cada diez minutos un 474, lleno y sudoroso, cruza el túnel de Santa Bárbara. Es la mitad del viaje, que puede tardar hasta dos horas y media hasta la parada final. Desde la primera parada, del otro lado, comienza el desembarco: niñeras, jornaleros, trabajadoras del hogar, vendedoras, mozos y paletas. Entre los sobacos se distinguen cubos gigantes en algunas espaldas: repartidores que llegan a la Zona Sur a tomar las bicicletas compartidas para trabajar. El sistema público de alquiler de bicicletas, ampliamente presente en las zonas Centro y Sur, es casi inexistente en la Zona Norte de la ciudad. Es en Copacabana donde el autobús empieza a vaciarse con más intensidad. Desde la puerta trasera, sus pasajeros se dirigen a los mostradores de tiendas, cafeterías o a la cocina del jefe, a los que se accede a través de puertas disimuladas en entradas de garajes y ascensores segregados. El ruido del motor es reemplazado por el ruido de los mozos y las campanas de los restaurantes.

Los espacios y la rutina servil se viven de pie, desde la espera del autobús en la parada hasta la vuelta a casa, que solo con mucha suerte se podrá hacer sentado. La línea es la entrada de servicio a la Zona Sur, conectándola directamente con el bolsillo de los trabajadores pobres y mal pagados de Jacaré. El servicio umbilical que brinda el 474 permite leer el vehículo como un corredor y a la Zona Norte como un gran cuarto de servicio que, al estar del otro lado de la ciudad, tiene la ventaja de no ser visible desde la puerta trasera de la cocina. Es bajo el control de la jornada laboral de sus usuarios y de la necesidad vital de sus servicios que se permite el tránsito pendular entre los Ríos.

Bacurau

Bacurau es el nombre que recibe el servicio que funciona durante la madrugada, todos los días de la semana, desde la medianoche hasta las cinco de la mañana. El recorrido presenta un desvío considerable con relación a la ruta diurna. Adaptada para atender a los empleados de la noche, notoriamente a los camareros de Copacabana y Botafogo, la línea tiene su diseño alargado.

Evitando las autopistas, su objetivo es recoger a la mayor cantidad posible de «almas perdidas» en las primeras horas de la mañana hacia la Estación Central de Brasil y la Zona Norte. Sin tráfico y esquivando los semáforos en rojo, el trayecto dura una media de 35 minutos. El servicio va más allá de su papel de cata corno,¹⁰ apropiándose como medio de acceso a Jacaré de la vida nocturna de la ciudad, a saber, el baile funk en Buraco Quente, en Mangueira, y los forrós en Feira de São Cristóvão, un centro de cultura del Nordeste.

Convertido en hype, este último es uno de los raros factores de atracción Sur-Norte. Bacurau también representa, por el horario, una posibilidad de esquivar las barreras policiales en el acceso a la playa. Los baños de mar de dos a cuatro de la mañana, aprovechando los reflectores instalados para los surfistas en Arpoador, fueron rápidamente denunciados por los habitantes de Copacabana, quienes fueron despertados por gritos debajo de las ventanas.

El regreso del baño de luna¹¹ también provocaba enfrentamientos dentro del espacio del vehículo. El tiempo de ocio, materializado por jóvenes llenos de arena, húmedos y enérgicos, va directamente en contra del tiempo de trabajo representado por los camareros cansados.

El sábado soleado

El itinerario del 474 se puede dividir en cuatro grandes escenarios, dos a cada lado del túnel Santa Bárbara. Del universo de 50 paradas realizadas por el vehículo, se destacan ocho episodios, tomados de un típico fin de semana caluroso. Cabe señalar que tales hechos pueden o no haber ocurrido en el mismo viaje. Los nombres asignados a los escenarios y las paradas están relacionados con los topónimos, los paisajes y eventos del viaje.

En una hora y diez minutos de un día sin aire acondicionado por debajo de 40 ºC, el 474 destaca y cuestiona un sistema de exclusión. «El proyecto colonial no es un proyecto victorioso precisamente porque los subalternos son capaces incesantemente de convertir este proyecto de exterminio en un juego».¹²

El sábado soleado es esencialmente un momento de disputa, centrado en la lucha por el derecho al verano y a bañarse en el mar. El recorrido desde Jacaré hacia la playa, destino casi al unísono entre los usuarios, estructura una red espacial relacional de ocio, trabajo, control y conflicto.

Hell de Janeiro

El escenario de embarque está compuesto por siete barrios del suburbio tradicional de la Zona Norte de Río de Janeiro. Delimitado por Jacaré, al final de la línea, y São Cristóvão —antiguos primer y segundo distritos industriales de la ciudad—, el recorrido por este territorio es testigo del vaciamiento de las actividades productivas y el dominio del crimen organizado, proceso que se ha arrastrado desde la década del 80.

El 474 es el vector que conecta los núcleos de barrios empobrecidos que sustentan el posible dinamismo económico. Aparentemente cercanos, son distanciados por grandes extensiones de fachadas opacas, ya sea de empresas en bancarrota, que cerraron por la inseguridad, o de los muros de los trenes. Este es un fuerte hito del paisaje visto desde la ventana del autobús, junto con la maraña de cables expuestos y conexiones clandestinas, visual superior de las calurosas calles sin árboles.

Hell de Janeiro es relativamente central en la estructura vial de la metrópoli, lo que explica la maciza presencia previa de fábricas. Contradictoriamente, está aislada de la vida dinámica de la ciudad. Salir de este escenario es difícil y extremadamente agotador, tanto por el laberíntico recorrido del 474 como por su espera bajo el sol.

Gabriel Weber (Río de Janeiro, 1997) es arquitecto e investigador, y actualmente cursa un doctorado en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Oporto. Escribe sobre arquitectura, la ciudad y la circulación atlántica, y además se dedica con especial interés al estudio de los autobuses.