A partir de mañana, los domingos de 10.00 a 18.00 la rambla de Montevideo (en la senda sur, desde Ciudadela a Luis Alberto de Herrera) funcionará como un espacio recreativo “sin motores”: para el disfrute de peatones, patinadores y ciclistas. La Intendencia anunció que la experiencia “será evaluada para ver si continuará todos los domingos y si se extenderá a otros espacios públicos, como en las zonas del Prado, parque Rodó y parque Rivera”. Además, a partir del 30 de mayo, la avenida 18 de Julio será peatonal entre Ejido y Julio Herrera todos los sábados de tarde, y los comercios estarán abiertos en horario extendido. Esta iniciativa piloto de “Paseo de compras a cielo abierto” busca revitalizar la zona comercial del centro de Montevideo, manteniendo el distanciamiento físico recomendado por las autoridades nacionales.
Estas iniciativas motivadas por el contexto de emergencia sanitaria implican un salto cualitativo en las reglas de uso del espacio público en la ciudad. Al igual que Montevideo, a medida que se proyecta la vuelta a actividades, varias ciudades están implementando innovaciones en el uso del espacio público. ¿Qué podemos aprender de esas experiencias?
La calma urbana que vino con la pandemia mostró por un rato que la normalidad que habíamos aceptado no es más que una convención social. La “nueva normalidad”, con su necesidad de un metro y medio entre personas, pone de manifiesto que el uso del espacio público en las ciudades es un asunto político. En la puja distributiva por ese recurso finito, los autos han sido ganadores absolutos, lo que tiene consecuencias en términos socioeconómicos, de género y generaciones. Durante décadas cedimos la mayoría del espacio urbano a los vehículos motorizados, mientras que el resto de las actividades humanas (movilidad en medios alternativos, esparcimiento, deporte, actividades comerciales y productivas) han quedado confinadas a los márgenes: veredas, espacios verdes específicos o el ámbito privado. Cambiar ese statu quo es difícil porque genera incomodidades fácilmente identificables hoy, a cambio de un futuro incierto en que, en teoría, todos estaríamos mejor: una ciudad menos ruidosa, menos contaminada, con menos accidentes graves o fatales.
El contexto de pandemia es una oportunidad para que en pocas semanas y casi sin presupuesto adicional se impulsen modificaciones que democraticen el uso del espacio público en Montevideo en términos de recreación, movilidad y actividades comerciales.
Despacio: niños jugando
A medida que la necesidad de distanciamiento social se dilata, se hace patente la necesidad de lugares abiertos para jugar, hacer deporte o simplemente caminar. A pesar de que Montevideo es una ciudad verde en la comparación regional, las indicaciones de evitar aglomeraciones exacerban inequidades previas en el acceso al espacio público y a las áreas verdes en particular. La novedad anunciada para la rambla de Montevideo va en la dirección de ceder espacio, habitualmente destinado a los autos, al esparcimiento peatonal, pero de una forma acotada en el tiempo y limitada a un espacio abierto específico habitualmente muy concurrido.
En forma complementaria a esta medida, es posible pensar en cambios que faciliten el uso del espacio público para el esparcimiento en zonas residenciales. Por ejemplo, en Barcelona, a partir de este mes, en barrios que no tienen acceso directo a grandes espacios abiertos y cuentan con una alta densidad de población se seleccionaron 44 calles (casi 20 km) en las que se prohíbe la circulación de vehículos entre las 9.00 y las 21.00. Valencia, en tanto, ha implementado nuevas plazas y supermanzanas temporales. Las supermanzanas, presentes también en otras ciudades españolas, son células urbanas de unos 400 por 400 metros, en cuyo interior los peatones tienen total preferencia, debe conducirse a 10 km/h y el tráfico motorizado se limita a vehículos de residentes, servicios, emergencias, carga y descarga.
También algunas ciudades del históricamente autocéntrico Estados Unidos están dando pasos decididos para generar áreas residenciales más caminables. Por ejemplo, en Seattle (en el estado de Washington) y Oakland (California) se han implementado iniciativas por las cuales varios kilómetros de calles se cerraron temporalmente al tráfico vehicular “de pasada” (programas Stay Healthy y Slow Streets).
La vuelta a clases puede ser una oportunidad de probar zonas de exclusión vehicular como las que ya existen en distintas ciudades. Por ejemplo, en Gante (Bélgica), el gobierno de la ciudad seleccionó 45 de las escuelas primarias donde habitualmente se aglomeran más vehículos y en 25 de ellas introdujeron las llamadas “calles escolares”, en las que no está permitida la entrada de vehículos de motor en las horas de inicio y finalización de clases. En las otras 20 se quitó espacio en la calle para autos, y se reservó un carril de la calle para ciclistas y peatones.
Estas experiencias son totalmente extrapolables a varios barrios de Montevideo donde el tráfico es básicamente residencial y en los que, de todos modos, los cordones de la vereda marcan el inicio del peligro. Calles con niños jugando, gente caminando y habitando el espacio contribuirían a fortalecer el sentido comunitario y a reducir la sensación de inseguridad, que hasta hace pocos meses era la mayor preocupación de los uruguayos.
Hacia un nuevo equilibrio
Según una encuesta reciente de Factum, financiada por la Fundación Gonzalo Rodríguez, 59% de los uruguayos cree que en el contexto de pandemia el transporte público es “peligroso, por la alta posibilidad de contagio”, y 42% afirma que a raíz de esta situación sanitaria ha pensado en cambiar su medio de transporte. En ausencia de cambios en las reglas de juego, el riesgo inminente es que la nueva normalidad esté aún más centrada en el auto. Esto fue lo que se observó, por ejemplo, en Wuhan (China), donde, al retomarse las actividades tras el confinamiento, la opción por el auto como medio de transporte se duplicó y el uso del transporte público se redujo a la mitad.
Es claro que un sistema de transporte público de calidad debe ser parte central de cualquier estrategia de movilidad sostenible, pero las medidas de distanciamiento social generan tensiones evidentes sobre el transporte colectivo. Viendo el riesgo de que en esta coyuntura se produzca una estampida hacia medios de transporte motorizados privados, muchas ciudades han apurado iniciativas para dar protagonismo a la bicicleta, a los traslados a pie y a otros medios alternativos para viajes cortos dentro de pueblos y ciudades.
Algunas urbes aumentaron casi que de un día para el otro el espacio destinado a ciclistas y peatones, ensanchando aceras y generando nuevos carriles, protegidos y temporales, para bicicletas, demarcados con elementos móviles como conos, balizas y macetas. El enfoque es el de “urbanismo táctico”: se ensayan mejoras del espacio público tales como la creación o el ensanchamiento de veredas y ciclovías protegidas de emergencia, que pueden establecerse en horas o días, y que luego son evaluadas para estudiar su continuidad.
Las experiencias pueden seguirse en redes sociales con la etiqueta #Covid19Streets. Hay iniciativas de este estilo en ciudades europeas, como Barcelona, Berlín, Bruselas, Bolonia, Budapest, Edimburgo y París, pero también en ciudades de América Latina. Por ejemplo, en las semanas siguientes a la declaración de la pandemia, Bogotá aumentó en 80 kilómetros la red de carriles protegidos para bicicletas mediante el establecimiento de ciclovías temporales, cuyo uso se evalúa periódica y públicamente para decidir si se transforman en permanentes. También Buenos Aires lanzó un programa de ampliación de aceras, ciclovías y calles peatonales para acompañar la reapertura de una serie de rubros comerciales no esenciales.
Cambiar el entorno urbano es fundamental para impulsar formas de movilidad sostenibles, pero también podrían analizarse incentivos económicos. Así como la ciudad y el gobierno central destinan recursos a subsidiar el transporte colectivo, podrían pensarse esquemas de subsidio para quienes adopten la bicicleta como medio de transporte para traslados periódicos, como la ida a trabajar. Por ejemplo, en las últimas semanas, el gobierno de Italia anuncio un subsidio de hasta 70% de costo de bicicletas, e-bikes y scooters eléctricos, y el gobierno de Francia anunció un paquete de 20 millones de euros para dar subsidios de 50 euros por persona para arreglar bicicletas.
Salud, dinero y amor
¿Cuál es el costo de usar espacio público en Montevideo? Imaginemos a Carlos, un señor que vive en la zona de estacionamiento tarifado que se compra un auto, paga un abono de residente y lo deja estacionado todo el día en la puerta de la casa. En la planta baja del edificio donde vive Carlos, Adriana acaba de abrir un pequeño café. Para poner una tarima de madera que ocupe el mismo espacio que ocupa el auto de Carlos, con dos mesitas y sillas, Adriana tiene que pagar a la Intendencia 40 veces más que lo que tiene que pagar Carlos por tener su auto estacionado.
Esta estructura de precios relativos es elocuente sobre las prioridades de la ciudad. ¿Qué tipo de actividades se quiere estimular? ¿Qué efectos tienen los diferentes usos del espacio en la vida de los demás habitantes del barrio?
En el contexto de pandemia, varias ciudades han dado pasos para apoyar la recuperación económica mediante nuevas formas de organización urbana que pueden ser aplicadas en muy poco tiempo. Por ejemplo, en Vilna (capital de Lituania) se seleccionaron 18 áreas en plazas, parques y callejones que, durante el verano, los establecimientos de la zona podrán ocupar con mesas y sillas al aire libre sin tener que pagar. Por su parte, París está transformando algunas de las arterias de tráfico más importantes en vías exclusivas peatonales y para ciclistas, entre ellas la Rue de Rivoli, una de las calles comerciales icónicas. En Milán, en el centro de una región muy afectada por la pandemia y que además tenía hasta antes de la crisis uno de los aires más contaminados de Europa, a fines de abril se anunció el plan Strade Aperte: 35 kilómetros de calles se transformarán en zonas de prioridad ciclista y peatonal, con veredas ampliadas, ciclovías temporales y límites de velocidad de 30 kilómetros por hora para los autos.
Estas iniciativas buscan revitalizar los comercios locales, especialmente los que han sido más golpeados por la crisis generada por la pandemia. La iniciativa anunciada por la Intendencia de cerrar el tránsito vehicular en 18 de Julio los sábados de tarde es un paso decidido en esta dirección.
Nunca desperdicies una buena crisis
Montevideo tiene todo para ser una ciudad donde sea posible trasladarse, vivir y producir a escala humana y en forma ambientalmente sustentable. Esta crisis ha servido para mostrar cuánto espacio hemos cedido en nuestras calles, para revalorizar los pequeños comercios de cercanía que dan vida a los barrios, y para mostrar que las normas sociales pueden cambiar en poco tiempo.
Esto representa una oportunidad de recuperar varios años y ponernos a la vanguardia, pero se requiere visión política y actuar con determinación. La pandemia y el shock que ella implica para los espacios públicos nos encuentran con un escenario político aletargado por la postergación de las elecciones departamentales y municipales y por la luna de miel con el gobierno nacional recién asumido.
Las experiencias reseñadas muestran que hay una oportunidad para delinear cómo será la nueva normalidad a partir de las reglas para el uso del espacio público urbano, generando transformaciones radicales en mucho menos tiempo del que hubiera sido imaginable antes de la pandemia. La oportunidad que genera esta crisis radica en que esas transformaciones, aunque se implementen gradualmente o en pilotos, permitirán a los ciudadanos echar un vistazo a una ciudad alternativa, donde las actividades que dan vida a los barrios no estén relegadas a los márgenes. Estos ensayos contribuirán a hacer visibles las ganancias que se derivarían de cambios en las reglas de juego, lo que podría reducir las resistencias a transformaciones más generalizadas y radicales.
Cambiar el diagrama de uso de las calles para incentivar modos activos de movilidad, crear nuevas reglas en un número importante de calles residenciales para favorecer su uso para la recreación, y modificar el esquema de incentivos para estimular usos del espacio que impulsen la reactivación económica es posible en poco tiempo y a un costo muy bajo. Ojalá estemos a la altura.
La autora agradece los enriquecedores comentarios de Gonzalo Márquez y el Grupo Jueves. Esta y otras notas del Grupo Jueves pueden encontrarse en grupojuevesuy.wordpress.com.