Montevideo sufre una situación al borde del colapso en materia de movilidad. El exponencial crecimiento de la flota automotriz en una infraestructura vial construida para otro escenario se conjuga con un importante crecimiento de la mancha urbana, alejando progresivamente a la gente de los lugares de funcionamiento cotidiano.
La lógica del mercado ha condicionado que cada quien se ubique en la ciudad de acuerdo a lo que pueda pagar, por lo tanto, quienes no tienen suficientes recursos para acceder a un espacio en los lugares adecuados, no tienen otra alternativa que alejarse a los bordes de la ciudad en busca de precios más accesibles.
Los más de 35 años de gobierno progresista han asistido a esta situación sin poder revertirla. Múltiples intervenciones se han generado, la mayoría de ellas válidas pero insuficientes para alterar la lógica de acceso al suelo urbano.
Es en este contexto que surge la imperiosa necesidad de que en la movilidad de bienes y personas se recupere un eficiente uso de la ciudad, mejorando tiempos de traslado, garantizando la sostenibilidad ambiental y generando menores costos en los viajes.
En la búsqueda de una alternativa, surgen algunas características propias de Montevideo que llevan a pensar soluciones muy específicas. Una de ellas implica considerar la especificidad del desarrollo urbano de la ciudad. Concebida originalmente como un puerto baluarte militar, evolucionó a una ciudad puerto de acceso y salida de la región, para convertirse en una capital metropolitana en donde su extendido tejido urbano se asocia a varias otras localidades y ciudades adyacentes, conformando una gran capital metropolitana.
Esta topografía hizo que físicamente la ciudad sea una suerte de embudo en el que el epicentro son la Ciudad Vieja y el Centro, atrayendo a todas las principales vías de acceso. Esta condición física es un inconveniente, porque, a diferencia de lo que puede ocurrir en ciudades mediterráneas, es difícil concebir estructuras de comunicación ortogonales, es decir, de acuerdo a los puntos cardinales.
Ya desde los años 70 del siglo pasado se estudia y reflexiona sobre esta perspectiva de la movilidad urbana de Montevideo. Un estudio financiado por la Organización de Estados Americanos (OEA) advertía por esas épocas la necesidad de una estructura del transporte con base en un sistema de líneas troncales conjugadas con líneas alimentadoras. Varios otros estudios y reflexiones nutrieron esta propuesta, entre las que hay que mencionar los estudios hechos en la Facultad de Arquitectura.
Son muy variados los aspectos a considerar para el diseño de una estrategia de estas características: el rediseño de las líneas de transporte colectivo hoy vigentes, los costos y su impacto ambiental de los nuevos medios propuestos, los hábitos establecidos en la población usuaria, la relación entre la estructura de comunicaciones y el desarrollo urbano del entorno inmediato, entre otros.
Se trata de abordar el análisis de manera integral y no estrictamente desde una perspectiva ingenieril. Esta perspectiva es indispensable, pero tiene que encontrar correspondencia con los otros componentes del problema.
En el actual estado de la cuestión, los debates en los medios se han centrado en las líneas troncales. Se ha considerado una línea férrea a ser transitada por un tren tranvía, una línea férrea aérea o vehículos eléctricos de grandes dimensiones (200 pasajeros) llamados BTR (por sus siglas en inglés).
Entendemos que la opción al respecto es claramente a favor de un transporte eléctrico de superficie como son los mencionados BTR. Las otras dos opciones son objetivamente inabordables por una ciudad de esta escala. El trazado de vías férreas (de superficie, aéreas o subterráneas) es una obra faraónica.
Por lo tanto, nos parece lo más útil centrarse en las líneas troncales usadas por BTR, pero sin dejar de considerar los distintos aspectos ineludibles que corresponden a una visión integral. En esta línea de razonamiento surge que el elemento más complejo a considerar es la forma en que las líneas troncales podrán ingresar a ese embudo que encuentra su conducto angosto en la avenida 18 de Julio.
Al respecto se ha venido señalando, como alternativa de solución, el enterramiento de la línea en un túnel que daría inicio en la avenida Fernández Crespo para salir a la superficie en la plaza Independencia.
Aportes para una alternativa
Asumiendo las definiciones señaladas acerca de troncales y alimentadoras y vehículos de superficie, entendemos que el uso de 18 de Julio debe ser enteramente de superficie. Al igual que las otras propuestas, la realización de un túnel escapa a las reales posibilidades de una ciudad como la nuestra. No solamente se trata del voluminoso costo que una obra como esas implica, sino adicionalmente de los perjuicios por su construcción.
18 de Julio no tolera varios años de obra en un verdadero tajo del tejido urbano; toda la ciudad habría de pagar costos altísimos.
18 de julio no tolera varios años de obra en un verdadero tajo del tejido urbano; toda la ciudad habría de pagar costos altísimos.
Los elementos de una propuesta alternativa al túnel pueden ordenarse de la siguiente forma.
Componente 1: el rediseño de acceso y salida al Centro y Ciudad Vieja
Los habitantes de Montevideo no solo tienen derecho a transitar la ciudad en forma ágil, sino también a disfrutar de su patrimonio edilicio, de sus espacios verdes y sus plazas. Este derecho quedaría inhabilitado si se opta por un sistema de transporte subterráneo.
Los BTR deben transitar enteramente por la avenida en la superficie, en exclusivo. Es decir, se trata de quitar el tránsito de automóviles dejando solamente el espacio a los BTR y otros medios de transporte colectivo como taxis, Uber o remises.
Correlativamente se abriría como forma de ingreso y salida del Centro y Ciudad Vieja un sistema de calles laterales, las que en exclusiva (sin líneas de transporte colectivo) ofrecerían a los automóviles el ingreso y la salida de las áreas centrales.
Este sistema de calles laterales debe conformarse por el lado norte de 18 de Julio con Colonia y Mercedes y por el lado sur San José (con su conexión a Constituyente y Rodó) y Soriano (desde Rivera y Guayabos), de manera que en ambos lados de 18 de Julio exista una vía de acceso y otra de salida.
En este esquema se trata de seguir avanzando en un diseño para todo el itinerario de las líneas troncales, pero muy especialmente sobre la principal avenida. Dos carriles de ida y otros dos de vuelta, acompañados por la bicisenda, con ensanche de veredas para el peatón y eventualmente habilitar los fines de semana un uso parcial de la avenida para los autos.
Entre las principales ventajas de una propuesta como esta, está la enorme diferencia de costos y, por encima de todo, la mayor celeridad para su realización, dado que todos los estudios ya hechos en su mayoría tendrían plena vigencia.
Cada uno de estos cuatro ejes de entrada y salida de automóviles puede disponer de tres carriles de circulación (dejando un carril en una de las aceras para estacionamiento), excepto San José, que cuenta con bicisenda. Si a ello se suma una debida sincronización de los semáforos, como en alguna medida hoy ya se da, es posible concebir una adecuada fluidez de circulación.
Componente 2: el entorno urbano
Pero como se decía al principio, el tema no se reduce a la propuesta vial. Se trata de considerar el impacto urbano de la obra. En esta perspectiva, hay que considerar qué hacer en un entorno urbano que viene atravesando desde hace tiempo abandono, degradación física y pérdida de población.
Nada bueno sería que se implementara un sistema troncal sobre 18 de Julio con un diseño de superficie de calidad si en los frentes de los padrones de la avenida continúan locales desocupados, comercios que por la tarde bajan cortinas que son usadas por grafiteros, personas en situación de calle, etcétera. El proyecto de movilidad debe ofrecer a su entorno urbano una perspectiva de valorización, no puede quedar divorciado de la realidad del entorno inmediato.
Mucho se ha hablado de la revitalización urbana, y se han hecho cosas en su nombre. Revitalizar es devolver vida, es decir, población residente a un área que no ha dejado de perderla en décadas. En esta perspectiva es necesario establecer una zona de influencia que puede estar conformada por los siguientes barrios: Ciudad Vieja, Centro, Barrio Sur, Palermo, Cordón (norte y sur) y Aguada (con el patrimonio y las posibilidades de desarrollo que ofrece la vieja Estación General Artigas para descongestionar otra zona compleja como es Tres Cruces).
En esta área se trata de desarrollar una intensa política de vivienda con los siguientes elementos: vivienda promovida, cooperativas de vivienda, arrendamiento en las diversas modalidades existentes, recuperación de inmuebles abandonados, recuperación de inmuebles fiscales, adquisición por la cartera de tierras de la Intendencia de Montevideo (IM) de suelo para vivienda en sus diversas modalidades.
Se trata de implementar una serie de verdaderos estímulos que atraigan inversión, acompañados de una serie de medidas desestimulantes para el desuso, el abandono o el uso inapropiado. Complementariamente, la nueva realidad de 18 de Julio requiere de una buena vez una solución definitiva para las galerías. De haber sido, en el momento de su surgimiento, una muestra de “glamur” y elegante paseo, desde hace décadas es un espacio semivacío, lleno de dificultades para su mantenimiento.
Es imprescindible estudiar su destino en una perspectiva superadora en la que ese lugar central tan privilegiado que tienen las galerías pueda tener usos socialmente útiles y económicamente rentables. Tal vez un concurso de ideas o simplemente un estudio específico que permita identificar vocaciones para el lugar. Se trata de una ubicación privilegiada en cuanto a su conectividad en donde cierto tipo de servicios (tecnológicos, educativos, de salud, etcétera) pueden encontrar un espacio valioso.
No hay que olvidar que un aspecto central en la propuesta es la modificación de varias líneas actuales de transporte colectivo. Se trata de orientar hacia el eje troncal 18 de Julio todas las líneas que se dirigen hacia Ciudad Vieja, liberando de esa forma la presencia de transporte colectivo en las cuatro laterales.
El trazado de las líneas de transporte hoy existentes no obedeció a una planificación global de la ciudad, fue producto de decisiones particulares y específicas de tipo aluvional. Ello no será fácil de corregir porque existen intereses creados y, por encima de todo, hábitos consolidados de los usuarios. Se trata de efectuar las menores modificaciones posibles en las líneas alimentadoras de cara a una más armónica transición.
Finalmente, corresponde advertir que 18 de Julio tiene un enorme valor simbólico para los montevideanos y para todos los uruguayos. Lo que se haga tiene que ser respetuoso de ese carácter. El gran desafío es devolverle a la gente ese espacio consolidando la idea de una ciudad más democrática y abierta a una intensa convivencia, para lo cual la propuesta de movilidad debe estar a su servicio.
Álvaro Portillo es sociólogo y exdocente de la Cátedra de Sociología Urbana de la Facultad de Arquitectura.