La cuenca del Río de la Plata es uno de los grandes sistemas fluviales de Sudamérica. Drena un área de más de tres millones de kilómetros cuadrados en cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata que la conforman no son meros accidentes geográficos, sino las arterias económicas de un interior sin litoral cuyo comercio con el mundo depende casi por completo de la navegación de estas aguas compartidas hasta el mar. Hoy en día una serie de importantes proyectos de infraestructura está transformando el uso de esos ríos, quién controla el acceso a ellos y a qué costo. Las decisiones que se tomen ahora tendrán consecuencias para el comercio, la soberanía y la prosperidad de todos los países de la cuenca durante las próximas décadas.
En un artículo de 1968 en la revista Science, el economista Garrett Hardin describió la llamada “tragedia de los comunes”, por la que, actuando en su propio interés, personas con acceso a un recurso común terminan perjudicándose a sí mismas y a los demás. La pregunta que atraviesa este artículo es: ¿actúan los países de la cuenca como copropietarios responsables de un recurso compartido, o permiten que intereses nacionales a corto plazo degraden algo que les pertenece a todos?
Los ríos son un recurso común para los distintos países que conforman sus cuencas. Los proyectos desarrollados en un río afectan a los demás países que comparten sus aguas. Actualmente, se están estudiando o ya están en marcha varios proyectos de infraestructura en los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata. Alguno de ellos con particular repercusión para Uruguay, como el previsto para el canal Martín García.
Uruguay cuenta con una red logística de puertos y terminales de categoría mundial a lo largo de su litoral oeste. Estas instalaciones dependen del canal Martín García para su acceso al mar. En consecuencia, dicho canal debe mantener su competitividad frente a otros de la región mediante obras de profundización que estén a la altura.
A continuación, se presenta un resumen de los proyectos más importantes en la región.
Proyectos en la Cuenca del Plata
Empezando por el norte, Bolivia trabaja en la mejora del canal de Tamengo, una pequeña vía fluvial que conecta la laguna de Cáceres, en Bolivia, con el río Paraguay, en Brasil, y constituye el principal acceso del oriente boliviano a la Cuenca del Plata.
A través de la Agencia Nacional de Transportes Aquaviarios (ANTAQ), desde la desembocadura del canal de Tamengo en el río Paraguay hacia el sur, Brasil está otorgando una concesión a una empresa privada para el dragado y mantenimiento de aproximadamente 600 kilómetros del río Paraguay bajo su jurisdicción, entre Corumbá y el río Apa, en la frontera con Paraguay.
Aguas abajo, en el río Paraguay, ya bajo jurisdicción paraguaya, mediante una asociación público-privada, entre el río Apa y Asunción se están dragando 13 pasos de fondo duro para garantizar la navegación de convoyes de barcazas prácticamente todo el año, incluso durante la estación seca.
En el río Paraná, la denominada Vía Navegable Troncal (VNT) es un proyecto argentino de dragado para los ríos Paraná y de la Plata. Se extiende desde Confluencia, donde el río Paraguay desemboca en el Paraná hasta el kilómetro 239 del Río de la Plata (Recalada), donde se alcanzan aguas profundas naturales. En total, comprende 1.477 kilómetros de un megaproyecto de dragado comparable a muy pocos en el mundo.
Este proyecto también se conoce a veces como Hidrovía. Sin embargo, es importante distinguir entre la VNT y la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), establecida por el Convenio de Santa Cruz de la Sierra, que se extiende desde el puerto de Cáceres, en Mato Grosso, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Este convenio fue firmado en Las Leñas en 1992 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
La VNT y la HPP abarcan diferentes tramos de los ríos de la Cuenca del Plata e involucran distintas jurisdicciones. El tratado de la HPP marca un hito en la cooperación e integración regional, ya que los cinco países de la Cuenca del Plata avanzan hacia un marco regulatorio común para el transporte fluvial en ríos que tienen tramos bajo la jurisdicción de cada país, pero que, para su correcto uso, deben compartirse en su totalidad.
La VNT recorre las aguas del río Paraná bajo jurisdicción argentina y, en el Río de la Plata, aguas bajo jurisdicción binacional entre Argentina y Uruguay. Se divide en tres tramos de navegación, según el calado permitido para las embarcaciones en cada uno. Al ingresar al Río de la Plata desde el océano, los canales permiten la navegación de embarcaciones con un calado de hasta 34 pies (10,36 metros) hasta Timbúes, en el kilómetro 470 del río Paraná. Desde allí hasta Santa Fe se permite la navegación con embarcaciones de hasta 7,62 metros (25 pies). Al norte de Santa Fe, hasta Confluencia, se permite la navegación con embarcaciones, barcazas y remolcadores de hasta tres metros de calado.
Este último proyecto afecta particularmente la logística de Uruguay en dos aspectos fundamentales. Por un lado, el canal de salida del sistema por el delta del río Paraná elegido es el canal Mitre, un canal artificial difícil de mantener; por el otro lado, no se menciona que el canal Martín García –la otra opción– debe dragarse a la misma profundidad que el Mitre. El Martín García es el canal de mayor profundidad natural de salida del sistema. Además, las notas reversales entre Uruguay y Argentina establecen que se debe navegar desde zona común (frente al puerto de La Plata) hasta San Pedro (kilómetro 277 del río Paraná), en las mismas condiciones (régimen tarifario y navegabilidad).
Es de hacer notar que esta elección ha sido señalada como errónea por expertos argentinos que señalan que a la larga el alto costo de mantenimiento del canal Mitre impactará en el costo del peaje y, por tanto, en el costo del flete que los exportadores argentinos deberán pagar.
Una correcta proyección, tanto de los aspectos de seguridad como de aumento de los tránsitos que acompañarán el desarrollo de toda la región, indica que la opción lógica es no restringirse y contar con dos canales de entrada y salida al sistema a través del delta del Paraná.
En cualquier caso, es evidente que Uruguay será perjudicado si el canal Martín García queda rezagado frente al Mitre, y que es deber de las autoridades hacer uso de todas sus prerrogativas para que ello no suceda.
Importancia logística y económica
Estas características de los diferentes proyectos reflejan el tipo de uso que cada país hace de los ríos y los distintos tipos de embarcaciones que navegan en los distintos tramos.
Argentina recibe minerales y granos para sus acerías y plantas procesadoras de oleaginosas mediante barcazas que llegan desde Brasil, Bolivia o Paraguay, y envía carga de exportación de regreso río arriba. A su vez, Argentina exporta el 78% de su producción agroindustrial al mundo a través de aproximadamente 30 terminales portuarias ubicadas a lo largo de un arco de 70 kilómetros del bajo Paraná, que se extiende desde Timbúes hasta San Pedro, una zona portuaria conocida como Gran Rosario o Up-River.
Más allá del Gran Rosario, el sistema se extiende y continúa río abajo hasta las principales instalaciones portuarias de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, en el propio Río de la Plata. En conjunto, estas instalaciones gestionan la gran mayoría del comercio exterior argentino y su viabilidad depende completamente de mantener los canales navegables.
Además, estos mismos ríos transportan la mayor parte del comercio exterior de una extensa región mediterránea de Sudamérica, que incluye el oriente de Bolivia; Mato Grosso do Sul, en Brasil; por supuesto, Paraguay, y también el litoral oeste de Uruguay.
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, 80% del comercio mundial de bienes se canaliza por mar. Esta sola cifra subraya la importancia del acceso al océano para el comercio de un país.
Los países sin acceso directo al mar pierden más del 1% del crecimiento de su producto interno bruto (PIB) anualmente en comparación con sus vecinos costeros. Este no es el caso de Paraguay, ya que es uno de los países sin litoral mejor conectados del mundo. Esto se debe a los ríos que conforman la HPP, pero también a los acuerdos multinacionales que organizan, regulan y facilitan la navegación entre diversas jurisdicciones.
Un estudio reciente realizado por Navíos para el gobierno paraguayo establece que la HPP facilita actividades que representan el 70% del PIB del país. Más del 70% de las exportaciones y más del 50% de las importaciones se facilitan y transportan a través de la HPP (70% de las exportaciones agrícolas y el 100% de las importaciones de combustible).
Preocupa a los exportadores uruguayos la situación del Canal Martín García y que este no acompañe las profundidades de los otros canales del sistema.
Todo este movimiento de mercancías requiere, en última instancia, una conexión con el océano. En el caso de nuestra cuenca geográfica, esto significa conectarnos con el océano a través del estuario del Río de la Plata.
De ahí que la advertencia de Hardin sea tan pertinente. Cuando un país impone condiciones unilaterales al acceso a la vía fluvial compartida –mediante peajes, opciones de dragado o cambios regulatorios–, los costos no se limitan a las arcas públicas de ese país. Repercuten en todos los productores, exportadores, importadores, transportistas, puertos y el conjunto de las economías de la cuenca. Un bien común degradado por uno es un bien común degradado para todos.
Uruguay en el sistema
Uruguay se conecta con el centro del continente a través de los ríos mediante exportaciones y recibe carga transportada en barcazas o embarcaciones menores a lo largo de la HPP, que llega a puertos uruguayos para su importación o trasbordo a buques oceánicos. 80% de las exportaciones de granos de Uruguay, entre ellas gran parte de las de celulosa y madera, se embarcan en el litoral oeste y también utilizan los canales del Río de la Plata para acceder al océano. Por tanto, las regulaciones que rigen tramos del río pertenecientes a diferentes jurisdicciones, donde las normas o peajes –como los impuestos por Argentina desde enero de 2023 a la navegación en un tramo del río Paraná, o las modificaciones arancelarias en los canales del Río de la Plata– afectan estos movimientos hacia o desde puertos uruguayos.
Argentina administra los canales del Río de la Plata, el canal de Punta Indio y el canal Intermedio, y controla su acceso desde el Pontón Recalada, un buque estacionario de la Prefectura Naval Argentina ubicado frente a Montevideo, que sirve como punto de control y coordinación para la entrada y salida de buques al estuario.
El proyecto de VNT que Argentina planea, más allá de los aspectos ambientales que deben considerarse, será una concesión otorgada a una empresa privada, a su propio riesgo sin financiación estatal. Se financiará mediante peajes y este costo afectará a los buques oceánicos que navegan hacia y desde los puertos de la costa oeste de Uruguay (Punta Pereira, Nueva Palmira, Fray Bentos).
Incluso antes de que comenzara la construcción, el 24 de setiembre de 2024, Argentina decidió unilateralmente aumentar el peaje por el uso de los canales y, en octubre de ese mismo año, modificó los tramos que determinan las diferentes tarifas. Estos cambios resultaron en un aumento del peaje de más del 100% para los buques que navegan hacia y desde la costa uruguaya. Los países de la región tienen instrumentos en el marco de tratados existentes que rigen sobre el Río de la Plata y la HPP para impugnar cambios unilaterales de peajes a través de los canales diplomáticos y legales.
Preocupa a los exportadores uruguayos la situación del canal Martín García y que este no acompañe las profundidades de los otros canales del sistema. Uno de los principios fundamentales en los que se asienta el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo es, además del de la libre navegación, como hemos visto, la igualdad en el uso de los canales del sistema.
En conclusión
Los proyectos analizados no constituyen decisiones de ingeniería independientes. Se trata de medidas de gran impacto en el acceso a uno de los recursos compartidos más valiosos de Sudamérica. Vistos desde esta perspectiva, la VNT argentina, el dragado del río en Paraguay, la concesión brasileña en el Alto Paraguay, las mejoras bolivianas al canal de Tamengo y la profundización del canal Martín García son capítulos de una misma historia: una historia sobre si cinco países pueden evitar la “tragedia de los comunes” al gestionar un bien común en beneficio de todos, o si cada uno buscará su propio beneficio hasta que el sistema se desmorone.
Uruguay posee un hub logístico de primer nivel en su litoral oeste, que abarca puertos y terminales en un arco que va desde Fray Bentos a Punta Pereira, pasando por Nueva Palmira, con nuevos proyectos portuarios en esa zona. Para que todo este desarrollo se consolide es importante resaltar que este tiene salida por el canal Martín García, que debe acompañar la profundización que el proyecto argentino de VNT planea para la zona de soberanía compartida con Uruguay en el Río de la Plata. Este desarrollo que Uruguay ha logrado, las inversiones previstas y los futuros proyectos dependen de que el país no quede rezagado por no tomar decisiones a tiempo. El canal Martín García debe ser dragado por el bien de Uruguay y de los exportadores de la región juntamente con los otros canales del sistema.
Ruben Martínez es director de Corporación Navíos SA. Sus opiniones son personales y no reflejan necesariamente las de la empresa.
