El gobierno se encamina a hacer una transformación del sistema de transporte metropolitano, que contempla a Montevideo, Canelones y San José, y con eso como objetivo, la semana pasada el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) divulgó una serie de estudios técnicos que serán tenidos en cuenta para “avanzar en la mayor reforma de movilidad en décadas”, según la cartera.
Esta transformación será realizada en el marco de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM), que fue creada en el presupuesto nacional para el período 2026-2030. Si bien aún no está en funcionamiento como tal, se conformó una Unidad Transitoria integrada por representantes de las intendencias de Montevideo (IM), Canelones y San José, del MTOP y del Ministerio de Economía y Finanzas.
“Esto es una transformación del transporte público y una oportunidad para la capital del país. Es una obra que podría integrar realmente el área metropolitana, y es efectivamente la posibilidad de poner realmente a la capital del país y a esta área metropolitana en clave de desarrollo y de construcción de futuro”, dijo el jueves la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, en diálogo con la diaria Radio.
Los estudios preliminares, que serán “la base para avanzar en la definición del proyecto”, fueron elaborados por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de la República (Udelar), RDA Ingeniería, CSI Ingenieros, BISA, entre otros. En concreto, de los estudios realizados y que evalúa el gobierno, se desprenden cuatro alternativas principales: la circulación de ómnibus articulados (BRT) a través de un túnel por 18 de Julio; la circulación de BRT por 18 de Julio pero a nivel de superficie; la circulación de BRT en superficie por Colonia y Mercedes; o BRT en superficie por 18 de Julio y Colonia.
En ese marco, la diaria consultó con diversos actores vinculados al transporte metropolitano para que den sus valoraciones sobre lo divulgado por el MTOP.
Especialistas advierten que el proyecto tenga un objetivo claro
El arquitecto Salvador Schelotto, quien fue decano de la FADU y candidato a la IM el año pasado, ponderó, en primer lugar, que “es la primera vez en la historia contemporánea de Uruguay que el gobierno nacional decide realizar una intervención importante en Montevideo y, trascendiendo Montevideo, en la región metropolitana”. “Creo que esto era una deuda”, consideró. “Es claro que Montevideo tiene un retraso importante en infraestructura, en inversión pública, en actualización y, entre otros aspectos, una de las grandes deudas es una modernización y una mejora del sistema de transporte colectivo de pasajeros”, apuntó.
Para Schelotto, lo que se propone como obras en los estudios “reconoce” que Montevideo tiene “una supraestructura” que trasciende los límites departamentales y que habla del “funcionamiento cotidiano”, en el que “están los habitantes de Montevideo que residen en Montevideo y están los habitantes que, de alguna manera, son parte de la vida cotidiana de Montevideo y que pernoctan o que son residentes en otros territorios”. “Una lógica como la del transporte colectivo de pasajeros no se detiene en los límites departamentales, entonces esta propuesta reconoce la complejidad del fenómeno metropolitano”, expresó.
A su vez, resaltó que lo divulgado se trata de “una propuesta sistémica”, por lo que cree que “sería una caricatura” la discusión con respecto a si debería funcionar un tranvía o un ómnibus, si la circulación exclusiva se da a través de un túnel o en la superficie, “cuando en realidad lo que está en juego es una reestructura del sistema del transporte”, que “implica la integración de diferentes subsistemas que hoy funcionan de manera no coordinada”.
En contraste, el doctor en Arquitectura con perfil en Investigación Proyectual y profesor adjunto de la FADU Eduardo Bertiz afirmó que lo que está sobre la mesa al hablar de una reforma es la idea de “un sistema de transporte metropolitano de Montevideo que incluye Canelones y San José”, pero remarcó que “no se habla de sistema” y que “no tiene ninguna vinculación con otros modos de transporte que podría haber”, sino que la propuesta “vincula ómnibus con BRT”.
De esa forma, y con foco en el túnel de 18 de Julio, opinó que “es una obra que no soluciona absolutamente nada” y que es “innecesaria”. “Acá el objetivo es hacer un sistema de transporte metropolitano que involucre San José y Canelones, y todo lo que se está discutiendo, hablando y publicando no hace mención a cuál es el objetivo”, criticó, y continuó: “Que un tipo que demora dos horas en llegar al trabajo y después demora dos horas más en llegar a su casa no tiene vida: ese es el tipo al que tenemos que ayudar”. “Tenemos que democratizar el sistema de transporte y en eso para mí es inevitable que haya diversos medios de transporte”, planteó.
En un tono más crítico, Bertiz dijo que el BRT “está diseñado para parar cada 500, 600 metros”, lo que “está estandarizado”. “Fue muy exitoso en Curitiba en los años 70; el modelo que quieren implementar es de los años 70”, apuntó. “No se está concibiendo que hoy en día hay muchísimos modos de transporte que están circulando por todos lados: las motos, los monopatines, las bicicletas. Todo eso tiene que estar dentro del plan”, afirmó.
Por otro lado, sobre el intercambiador que se propone construir en Tres Cruces, al que se define como “una de las piezas principales del proyecto”, el documento elaborado por la FADU, para Bertiz, “es un absurdo”, porque se está “vinculando ómnibus con ómnibus”, lo que “ya se hace hoy en la calle”. De acuerdo con el documento, la relevancia del intercambiador se debe a la ubicación que tendría y también a “su capacidad de articular el sistema de LAF [Líneas de Alta Frecuencia] con el resto del sistema de transporte público y privado del área metropolitana de Montevideo”. “Se trata de una operación muy grande, compleja y ambiciosa que transforma un nodo de alta intensidad de tránsito en un sistema multimodal organizado verticalmente, con criterios de sostenibilidad ambiental, funcionalidad operativa, calidad espacial y accesibilidad universal”, se señala.
Por su parte, el ingeniero en movilidad e integrante del Colectivo Ciudad Abierta Tim Voßkämper, consideró que la discusión sobre el transporte “se centra mucho en aspectos técnicos”, en cuanto a si se hace un túnel o si los ómnibus van por Colonia o por Mercedes, cuando “le falta un poco de la visión, cuál es el objetivo de todo eso”, en el sentido de pensar “la ciudad que queremos y cuáles van a ser los próximos pasos”. Es por eso que, a su juicio, es necesario tener en cuenta no tanto los cambios de infraestructura, sino los que tienen que ver con la forma y la organización del sistema de movilidad, que “es básicamente el espacio público de la ciudad”. En ese sentido, destacó la creación de la ASTM para contar con “un órgano que realmente tenga muchas potestades para monitorear y planificar la ciudad a largo plazo”.
Si bien para Voßkämper esto “está un poco más encaminado”, no considera que lo esté tanto en cuanto a la movilidad sostenible, sino que hay una perspectiva de “ingeniería de tránsito a la vieja escuela”, en el sentido de “mucha simulación de colas de autos, cuántos minutos podemos reducir el viaje de A a B, pero muy poco de qué centro queremos, cómo queremos que sea y cómo podemos realmente centrarlo en la gente y en incentivar un cambio para que la gente use los medios de transporte más eficientes y más sostenibles para la ciudad”.
“Me gustaría que hubiera un objetivo de decir ‘hoy tenemos este reparto modal: 30% auto, 50% ómnibus y 20% caminata y bicicleta -a modo de ejemplo-, pero queremos llegar a tal reparto modal, queremos aumentar los viajes en ómnibus, los viajes en bici, caminando, y queremos reducir los viajes en auto’, ya que eso es realmente lo que le va a hacer bien a la ciudad: que el auto exista, pero que no sea tan dominante”, planteó.
Destacó la necesidad de una “mirada integral de cómo hacer una mejor ciudad y agrandar también el centro”, en el sentido de que el proyecto no aborde únicamente el tramo de 18 de Julio, sino que “sean cambios en todas las calles del centro” y que “haya una visión”. “No tiene que ser todo ya en un proyecto, pero por lo menos que haya una visión de que en 2030 queremos tener tantos nuevos árboles, tantas veredas de tal ancho, tanto menos estacionamientos y tantas personas que usan más el ómnibus y que dejan el auto”, aventuró. “Quizás la gente que hoy usa el transporte, va a tener la mejora y seguramente va a seguir usándolo, pero no sé si va a atraer muchísimas más personas si no se cambian todas las reglas de juego”, planteó.
Un sistema integral y que atraiga personas
El exdirector general de Movilidad de la IM entre 2016 y 2025, y hoy diputado del Frente Amplio Pablo Inthamoussu opinó que el proyecto de reforma del transporte no es una obra puntual “para resolver un corredor”, sino que “por primera vez realmente se está viendo el tema desde lo metropolitano”. A partir de los informes, Inthamoussu dijo que se le “abre bastante más la cabeza”, lo que le permite salir del tema de transporte, tránsito y movilidad, y comienza a visualizar “la importancia que va a tener este proyecto en lo urbano, la mejora que va a haber en la calidad urbanística de la ciudad y ni que hablar la revitalización del área central de Montevideo”. Aun así, indicó que “no hay que dejar de mirar hacia el oeste”, ya que “es muy importante la cantidad de gente que viene o va hacia esa zona de la ciudad”. “Pero por algo hay que empezar”, resaltó. “La integralidad viene justamente por mirar el sistema de transporte público como una solución para los problemas de la ciudad, para los problemas de la movilidad, pero también viene por los impactos que esto va a tener en las áreas urbanas que, principalmente, va a ser toda la zona de Tres Cruces, cómo se va a transformar y todo lo que se va a ganar en materia de espacio público, en superficie, cuando se hagan los proyectos”, detalló.
Mencionó que “si bien no hay decisiones tomadas” con respecto a 18 de Julio, tiene la hipótesis de que “la solución irá por el lado de ganar espacio público”. “Si vamos al subsuelo, obviamente que se va a ganar espacio público en la superficie, y esto tiene un impacto no solo desde el punto de vista de la velocidad comercial, del transporte, de la velocidad de viaje de la gente en el transporte público, sino que va a tener un impacto muy importante en el resto de los actores, al ganar espacio en un lugar donde es lo que está más limitado”, expresó.
El exdirector general de Tránsito y Transporte de la Intendencia de Canelones, y hoy presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial, Marcelo Metediera, remarcó que es necesario tomar una “decisión política” en cuanto a “qué tipo de movilidad priorizar, si la individual o la colectiva”. Si se prioriza la segunda, que es lo que Metediera entiende que habría que hacer, “hay que pensar la movilidad del transporte y también la infraestructura que dé prioridad al transporte colectivo”. “Los carriles exclusivos, los BRT, son de alguna manera una forma de priorizar el transporte colectivo, que es en el que mayoritariamente viajan estudiantes, trabajadores, jubilados”, apuntó, y manifestó que “ojalá con un buen sistema de transporte además se pueda recuperar gente, que quizás antiguamente viajaba en ómnibus y ahora viaja en auto, que deje el auto y vuelva a viajar en ómnibus”.
Además, resaltó que “durante mucho tiempo” se construyeron “condiciones” para que en la actualidad se esté hablando de una reforma de este tipo. “No hace mucho tiempo Canelones se sumó al sistema de transporte metropolitano (STM), entendiendo como sistema de transporte metropolitano la aplicación de tecnología. Hoy tener el STM en todo el área metropolitana permite pensar en un transporte metropolitano integrado, con líneas centrales, con líneas departamentales alimentadoras, con combinaciones de boletos sin generarles más costo a las personas”, expuso.
Necesidad de integralidad de los medios de transporte
Bertiz dijo estar convencido de que “la opción más efectiva” para un sistema de transporte “es el intercambio modal”. Además, resaltó la necesidad de “pensar en la periferia” y en las calles transversales.
En cuanto al medio de transporte, para el arquitecto, quien asesoró en el proyecto del tren elevado AeroMet, “la solución más racional es un tranvía”, ya que se podría “usar la vereda de parada” y no se construiría una. “Dejás la ciclovía donde está, que está perfecta, y tenés este acceso ya directo desde la vereda, lo que te daría, ahí sí, un espacio para poner un carril para los demás medios de transporte”. Con todo, enfatizó en que cuando se discute sobre los medios de transporte, “parece ser que es uno contra otro, una propuesta u otra”, y para él, “estamos hablando de un cambio cultural”. “Lo que necesitás es una reforma estructural del sistema de transporte urbano de ómnibus: no sé si tienen que ir por 18, por San José o por Uruguay, o tienen que ir por lugares que realmente agilizan”.
Sin embargo, Metediera consideró que “en los temas de transporte está todo inventado” y que Uruguay “tiene que ver lo que hay en experiencias globales adaptado a la realidad uruguaya”. “El sistema de transporte como tal, lo que se está planteando, no se puede plantear como una cuestión de negocio, porque la cantidad de venta de boletos que tiene Uruguay no es suficiente para, de alguna manera, hacerles frente a las inversiones que se tienen que hacer para que el sistema sea de calidad”, opinó, y agregó que la inversión que se haga tiene que ser desde lo “social”.
Es por eso que entiende que es “suficiente” contar con “los BRT con vehículos eléctricos articulados, con líneas centrales, mejorando la frecuencia y con líneas departamentales que sean alimentadoras de ese BRT”. “Lo otro creo que sería, en términos económicos, en relación con el servicio que se puede dar, un exceso”, sentenció.
De acuerdo con Voßkämper, para que el proyecto “tenga sentido, éxito y realmente el impacto que queremos en la revitalización del centro”, es necesario que “la gente vuelva a querer vivir en el centro”. Para eso, resaltó la importancia de “generar un ámbito tranquilo de gente, de personas, de bicicletas, donde los niños puedan andar seguros, donde no tenés que tenerlos siempre a la mano y con miedo, sino como un lugar mucho más tranquilo y donde el auto es limitado y no el dominador”. “Esa versión creo que no está en ningún lado y es bastante fácil de sumar, y eso hace al proyecto, sea cual sea, sea con un ómnibus o con un ómnibus abajo y por la calle que sea, pero que sea así y en las demás calles también”, agregó.
Además, remarcó la necesidad de “una gestión activa del Estado en el estacionamiento de autos”, que es una forma “para influenciar el tránsito”; una red de ciclovía que acompañe el crecimiento de la red nueva de transporte público y “que sea un aliado”. Por último, que “se establezca qué es una vereda, un cruce peatonal, cómo es, qué debe ser, cómo lo podemos acortar para que la gente pueda cruzar más fácil, cómo podemos hacer que la gente realmente vuelva a usar el espacio público”. El ingeniero consideró que la dimensión en favor de las personas y no de los vehículos está “ausente” en los estudios.
Por último, Schelotto dijo que, a modo de complementación de lo publicado, le parece importante que se vea a la movilidad “de una manera absolutamente integral, no solamente el transporte colectivo pasajero y el transporte individual motorizado”. “Tenemos el transporte activo [caminata o bicicleta], que es parte de la cotidianidad y al que tenemos que darle su lugar, y tenemos también otros modos que espero que en el futuro se sumen, como el ferrocarril”, mencionó.