¿Qué estamos pagando cuando subimos a un ómnibus del STM? Parte I

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Cada vez que sube el precio del boleto, es frecuente que el tema se ubique en el tope de la agenda pública y sea motivo de análisis y comentarios en los medios de comunicación. En general, en dichas circunstancias se aprovecha para discutir si es adecuada la relación precio-calidad del sistema de transporte público de pasajeros, siendo recurrente que se formulen afirmaciones alarmistas del tipo “Montevideo tiene el boleto más caro del mundo”. Pero ¿tiene Montevideo el boleto más caro del mundo? La respuesta a esta pregunta debe ser contundente: claro que no.

Como se puede apreciar en el gráfico 1, Montevideo se ubica en la región en una posición intermedia, teniendo una tarifa menor a las ciudades brasileñas y chilenas, similar a las colombianas y peruanas, y superior a las ciudades argentinas o venezolanas.

Claro que cuando se realizan este tipo de comparaciones entre tarifas de los sistemas de transporte público se suelen omitir consideraciones que resultan relevantes a la hora de entender similitudes y diferencias de otras realidades con respecto a la situación que existe en la capital de nuestro país. En particular, en las comparaciones no se hace referencia al otro gran componente que define el costo monetario de bolsillo del boleto: los subsidios. Corresponde subrayar, por cierto, que en la mayor parte de las ciudades de la región, en que el precio del boleto es inferior al vigente en Montevideo, los subsidios alcanzan niveles muy elevados, que en algunos casos se encuentran entre los más altos del mundo.¹

Estructura del financiamiento del transporte público en Montevideo

Para evaluar de manera rigurosa lo que está pagando un pasajero cuando sube al ómnibus es necesario entender, por un lado, la composición de la estructura tarifaria, y por otro la forma en que se financia el sistema. Para aportar claridad sobre estas cuestiones es necesario desarrollar tres conceptos: tarifa al público, tarifa técnica y subsidios.

Tarifa al público (precio del boleto)

La tarifa al público es el precio que pagan los pasajeros cuando utilizan el sistema de transporte público, la que no necesariamente refleja los costos reales del traslado (tarifa técnica). La tarifa al público es, en esencia, una definición política acerca de una preferencia, que refleja cuál es la parte del financiamiento del sistema que es asumida en forma directa por los usuarios. Vale destacar que es usual que los sistemas de transporte público no sean completamente financiados por la recaudación tarifaria. El porcentaje de cobertura de los costos reales por la tarifa varía de acuerdo a las definiciones políticas y a los recursos presupuestales con que cuentan los gobiernos competentes en la materia.

Tarifa Técnica

La tarifa técnica refleja la estructura de costos del sistema de transporte y, por lo mencionado, difiere del valor de la tarifa al público, siendo mayor que lo que paga un pasajero cuando sube al ómnibus.

En el caso de Montevideo, la tarifa técnica comienza a implementarse en la década de los 90. A partir de 2012 fue reformulada, estableciéndose la diferenciación entre costos fijos y variables del sistema, considerando un desglose por grandes rubros que se presenta de manera sintética en el cuadro 1.

Del análisis de la estructura de la tarifa técnica² surge, claramente, que el componente más relevante de los costos corresponde a los costos fijos, que representan el 93% del costo total del sistema de transporte público de pasajeros de Montevideo. Puede apreciarse, asimismo, que entre los costos fijos el que tiene un peso relativo más relevante es el correspondiente a los gastos en personal. Los costos variables, por su parte, representan apenas el 7% de la tarifa técnica. Uno de los elementos que, seguramente, llama la atención en esta estructura de costos es el escaso peso que tiene el gasto en combustible.

¿Por qué tiene el gasto en combustible un impacto relativamente bajo, siendo este un insumo fundamental en la operación de un sistema que continúa prestándose fundamentalmente en base a ómnibus a combustión?

Este bajo peso relativo del gasto en combustible es atribuible a la existencia del denominado “Fideicomiso del boleto”, también conocido como “Fideicomiso del gasoil”, un subsidio nacional al consumo de gasoil de las unidades de transporte público de pasajeros.³ Este subsidio hace que el impacto real del precio del combustible sobre los costos operativos no se vea reflejado en su mayor parte en la tarifa técnica, provocando, además, que el peso relativo del gasto del personal sea aún mayor. Gracias a este mecanismo de subsidio las variaciones al alza del precio del gasoil no tienen un impacto sobre el precio del boleto que pagan los usuarios del sistema.

Se podría decir, por ende, que la tarifa técnica surge de una elaboración objetiva, a través de la cual se cuantifican los costos promedio de transportar a un pasajero:

Tarifa técnica por km = Costo total por km / índice de pasajero por km (IPK).

La tarifa técnica representa una herramienta de política pública que permite controlar y monitorear los costos del sistema, al tiempo que emite las señales necesarias para poder establecer parámetros de eficiencia que sirven de referencia para las empresas prestadoras de los servicios.

En este contexto, cada vez que se incrementen los costos totales del sistema por km, o cuando se reduzca el IPK (el cual resulta del cociente entre el total de boletos vendidos y los kilómetros recorridos), la tarifa técnica aumentará y, por lo tanto, ocurrirá un incremento de la tarifa al público o, en su defecto, si se pretende mantener incambiado el precio del boleto, tendrá que producirse un aumento del subsidio.⁴

Otra alternativa podría consistir en que, ante un aumento de la tarifa técnica, se trabaje sobre la optimización de los costos, si ello fuera posible, sin que se vean afectados de forma significativa los atributos de calidad de los servicios. Por lo tanto, monitorear y trabajar tomando como referencia la tarifa técnica resulta fundamental a la hora de asegurar la sustentabilidad del sistema y mantener saneada la situación económica y financiera de las empresas que tienen a su cargo la prestación de los servicios.

Subsidios

Como se muestra en el cuadro 2, el Sistema de Transporte de Montevideo tiene un costo total anual, expresado en pesos constantes de 2019, de aproximadamente $ 11.000 millones, de los cuales el 65% tiene como fuente de financiamiento la recaudación por concepto de venta de boletos (tarifa al público) y el restante 35% proviene de subsidios.

Entre 2017 y 2019 el componente de subsidios se mantuvo relativamente estable, aunque con una tendencia al crecimiento.⁵ Es probable, no obstante, que este componente se haya incrementado a partir de 2020 debido al impacto que tuvo la covid sobre la forma de financiamiento del sistema de transporte público en Montevideo.

Lo que sí ha ocurrido entre 2015 y 2019 es que las fuentes de financiamiento de los distintos esquemas de subsidio, provenientes de la Intendencia de Montevideo, del gobierno nacional y del fideicomiso del gasoil, han ido variando en el tiempo, cobrando mayor relevancia las fuentes de origen departamental.

En el gráfico 2 puede observarse que la Intendencia de Montevideo ha implementado distintas innovaciones en la política tarifaria, que fueron introducidas a efectos de impactar a la baja en el precio real del boleto, como ser la diferenciación entre el pago con dinero efectivo y dinero electrónico, y el beneficio de usuario frecuente.

A nivel internacional, existe una amplia discusión sobre la existencia de subsidios en el transporte público y sobre la magnitud de recursos públicos aplicados a la subvención del precio del boleto. Como se ilustra en el gráfico 3, la realidad indica que, en general, los sistemas de transporte de alta calidad cuentan con subsidios que representan más de la mitad de los costos operativos.⁶ Cuando se incluyen en las estimaciones las inversiones relacionadas a la infraestructura, este porcentaje incluso aumenta.

Los fundamentos de estas mayores cuantías de fondos públicos destinados al financiamiento de sistemas de transporte de alta calidad, o sea de subsidios significativos, se basan en la relevancia que tiene el transporte público en tres aspectos: económico, ambiental y social. Económico, al disminuir los costos privados y sociales de vida en los centros urbanos; ambiental, dada la disminución de las externalidades negativas que implica la movilidad individual (contaminación, congestión, ruido, etcétera), y social, al reducir las barreras de acceso a las actividades productivas, de ocio, salud, entre otras, lo que mejora la calidad de vida, contribuyendo a la equidad.⁷

En el caso de Montevideo, históricamente, se generó una gran variedad de subsidios que benefician a los usuarios de los servicios de transporte público. Algunos favorecen a grupos específicos de la población, mientras que otros benefician a todos los usuarios, repercutiendo de manera directa en la baja de la tarifa técnica. En la actualidad, los subsidios del sistema de transporte público de pasajeros en Montevideo son los siguientes:

» Jubilados y pensionistas. Implica una tarifa al público reducida para aquellos jubilados y pensionistas que tengan ingresos menores a un monto establecido (financiado por la Intendencia de Montevideo).⁸

» Estudiantes. Implica una tarifa al público reducida según su categoría de estudiante (gratuitos, A o B) (financiado por el gobierno nacional y la Intendencia de Montevideo).

» Tarifa. Corresponde a la diferencia entre la tarifa al público (de los tipos de viajes que no reciban otros subsidios) y la tarifa técnica (financiada por la Intendencia de Montevideo).

» Usuario frecuente. A los usuarios de transporte público que realicen más de 40 viajes en el mes se les devuelve un importe de lo pagado a mes vencido. Hoy este importe está en $ 3 por viaje realizado (financiado por la Intendencia de Montevideo).⁹

» Fideicomiso del gasoil. Implica una devolución por litro de gasoil consumido por las empresas de transporte de pasajeros financiado a través de un fideicomiso que se nutre de un sobreprecio al gasoil que hoy se encuentra en $ 4,984, de modo tal que el precio del gasoil para las empresas de transporte público montevideanas se ubica en $ 13,13/litro.¹⁰

En la segunda entrega de este ciclo, que se publicará el jueves próximo en este suplemento, el análisis discurrirá sobre las tendencias y la evolución reciente de la venta de boletos del transporte público de pasajeros en Montevideo, que sigue en declive más allá de los esfuerzos realizados para la reducción real del precio del boleto.

Paula Decia, economista egresada de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración, Universidad de la República. Máster en planificación, economía y operación del transporte urbano y metropolitano de la Universidad Pablo de Olavide, Sevilla.