El 5 de junio pasado, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aprobó mediante un decreto la iniciativa para la construcción de un tren ligero que conecte la plaza Independencia con El Pinar, encomendando a los impulsores de la propuesta comenzar estudios de factibilidad y “abriendo” una etapa de discusión con las intendencias de Montevideo y Canelones.
La construcción de un modo de transporte masivo, de carácter metropolitano, no contaminante del medio ambiente, seguro y que reduzca los tiempos de traslado de los ciudadanos es en sí misma una muy buena noticia.
Pero vamos por partes.
El decreto
Analizando el decreto, se aprecia claramente que no es solamente una carta de intenciones, sino que también tiene solapadamente configurado un anteproyecto de cómo va a ser esta infraestructura y cuáles serían sus características.
Para aclarar el planteo empecemos por enumerar lo que queda definido en el decreto:
- Se utilizará principalmente la avenida 18 de Julio, Avenida Italia y la avenida Giannattasio.
- El proyecto implica una readecuación de “algunas” líneas del transporte público.
- Se prevén 33 paradas en el trayecto.
- Se implementará un sistema de “Park & Ride” o estacionamientos de disuasión en “al menos” dos lugares: Parque Batlle y Avenida Italia y Barradas, donde hacer el intercambio modal entre el automóvil particular y el nuevo tren ligero.
- Las intendencias de Montevideo y Canelones deberán priorizar su circulación a través de la coordinación de semáforos.
Podemos estar de acuerdo en algunos puntos, y de hecho lo estamos, pero seguramente no sea la mejor forma de “abrir una etapa de discusión” presentar como iniciativa un paquete tan definido, en donde se deja en un rol discutible a las empresas de transporte y a las intendencias involucradas, ignorando además años de investigación y estudio desde diferentes ámbitos de la Universidad de la República.
Las posibilidades de discusión deberían ser mucho más amplias, dejando abiertas las interrogantes de dónde y cómo implementar algunas de estas decisiones primarias. Probablemente sea importante saber cómo hacer para robustecer esta iniciativa que se presenta de forma aislada, autónoma y ciertamente desconectada del sistema de transporte, analizando las posibilidades de convertirse en una troncal que genere una multiplicidad de intercambios modales diversos en un recorrido con características muy variadas en sus 35 kilómetros de trayecto.
Las posibilidades latentes
Lo que no se puede apreciar en las intenciones de la iniciativa es la posibilidad de aprovechar esta nueva infraestructura también como generadora de fuertes vinculaciones norte-sur, lo que sería sumamente beneficioso para generar un sistema de intercambios de diversa escala en su recorrido, que incluyan al transporte público y privado, los medios ligeros como las bicicletas o eléctricos de última milla y, claro está, los peatones.
El trayecto sobre la avenida Giannattasio se presenta como una espléndida oportunidad de generar una ciclovía paralela que se vincule con la existente en Avenida Italia, de multiplicar los lugares de intercambio, estacionamientos disuasorios de diversa escala, acompañando los puntos clave del desarrollo urbano que se vienen produciendo, por ejemplo en la zona de Canelones cercana a los lagos, Avenida de las Américas, Camino de los Horneros o a la incesante densificación del tramo sobre Avenida Italia entre Hipólito Yrigoyen y Alejandro Gallinal.
Apostar todo a dos grandes puntos de intercambio pensados solamente para el automóvil particular es por lo pronto insuficiente, amén de que las ubicaciones planteadas en el decreto y su potencial desaprovechado como intercambiador son sumamente discutibles.
Queda también en evidencia que se evita hablar del nudo gordiano de los problemas de movilidad y congestionamiento de Montevideo: Tres Cruces y la terminal internacional de ómnibus. Esta zona no solamente tiene enormes problemas de congestión y movilidad, tanto para los medios motorizados en su conjunto como para los peatones y bicicletas, sino que principalmente presenta la dificultad adicional de ser una discontinuidad en el recorrido del trayecto del tren ligero.
No es un punto cualquiera, e ignorar la potencialidad y la adecuación para generar un intercambiador modal moderno, ágil, ultrafuncional y multimodal bajo la Plaza de la Democracia sería una omisión que no nos deberíamos permitir.
Es un tema demasiado complejo para desarrollarlo dentro del propósito y los límites de este escrito, aunque sí señalaremos que dentro de estos intercambios modales sería deseable que hubiese también un intercambio entre modelos diferentes de trenes ligeros, uno con características y diseño de corte metropolitano (hacia y desde el este) y otro más adecuado en tamaño y escala a la realidad de la ciudad central consolidada que va conectando la avenida 18 de Julio.
La construcción de un modo de transporte masivo, de carácter metropolitano, no contaminante del medio ambiente, seguro y que reduzca los tiempos de traslado de los ciudadanos es en sí misma una muy buena noticia.
Sobre la reestructura del transporte público
Es impreciso e insuficiente decir que “algunas” líneas perderán sentido para reestructurar el sistema de transporte público en función de alimentar un sistema tronco. Esto último sería sin duda lo más deseable y en lo que coincidimos plenamente. Pero yendo al centro de la cuestión, una operación que se considera lineal y tronco alimentada no necesita solamente algunas mejoras, sino una reestructuración profunda de la red de transporte público.
Para poner sólo un ejemplo, aproximadamente el 65% de todas las líneas del transporte público (regulares, diferenciales, locales, interdepartamentales) tienen su terminal en Aduana, Plaza Independencia, Ciudadela, Plaza España o Río Branco (Baltasar Brum). Una macrocefalia innecesaria y problemática de la red de transporte público.
Es pertinente entonces pensar que esta reestructuración disminuya radicalmente esta saturación de líneas. Es posible que las líneas de transporte público que circulan hoy por 18 de Julio provenientes de la avenida 8 de Octubre y de Avenida Italia se supriman y sean sustituidas por el tren ligero. El planteo no implica que estas desaparezcan, sino que tengan un recorrido circular que retorne sin entrar en la avenida 18 de Julio como hacen otras líneas (por ejemplo, la línea 183).
Eligiendo adecuadamente anchos y tamaño de las unidades del tren ligero en la principal avenida (ver sitio en internet de Stadler Valencia), dejarán mayor espacio para poder incluir ciclovías, ampliar aceras e incorporar equipamiento urbano para los peatones.
Llegando
La plaza Independencia se plantea como punto de partida y de llegada de las unidades del nuevo tren. En este punto podemos especular sobre diversas soluciones que no solamente ayuden a resolver el retorno hacia el este.
Recientemente la Intendencia de Montevideo puso en marcha el plan Late Ciudad Vieja, generando nuevas peatonales y vías de circulación mixtas, acompañando esta remodelación urbana con el reforzamiento de la circulación del transporte público por las vías perimetrales y disminuyendo su pasaje por las vías internas del centro histórico.
Nuevamente se intuye que las actuaciones sobre la plaza Independencia podrían ser más ambiciosas, resolver más problemáticas (por ejemplo, la utilización de la Rambla Sur como un estacionamiento a cielo abierto) y generar nuevos intercambios modales acordes a este plan de movilidad puesto en marcha sobre la Ciudad Vieja.
La posibilidad de que se construya una línea de trenes ligeros ya ha originado opiniones diversas en los últimos días, desde el pronunciamiento del ministro de Transporte y Obras Públicas al de las máximas jerarquías de las intendencias de Canelones y Montevideo. Por su parte, el presidente de la empresa Cutcsa, Juan Salgado, sentenció: “No concebimos otra forma de operar la iniciativa del tren que no sea con los transportistas tradicionales”. El juego de tronos ya empezó, aunque ningún ciudadano tenga la mínima información de lo que se piensa proponer.
Asoma en el horizonte una nueva discusión de un proyecto planteado a los más altos niveles, involucrando autoridades y privados.
Tendríamos que recordar el último gran debate sobre una infraestructura de movilidad, el tren de UPM y el desgaste que generaron las disputas y las posiciones radicales, dejando como consecuencias, por ejemplo, al barrio Capurro demediado y aislado entre los accesos a Montevideo, Bulevar Artigas y Agraciada, con la única esperanza de que se recupere el tramo aledaño del arroyo Miguelete como alternativa de poder acceder a la espacialidad pública.
Esta es una buena oportunidad para que cada cual no atienda sólo a su juego y ponga por delante los mejores intereses para la ciudad y el área metropolitana, dejando de lado los réditos políticos o económicos que cada actor pueda pretender.
Miremos el bosque y no sólo el árbol. Tenemos una nueva oportunidad.
Eduardo Bertiz es arquitecto y profesor adjunto de Proyectos en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República, y magíster en Diseño Arquitectónico.