Cuando el automóvil se popularizó en Estados Unidos durante la década de 1920, fue celebrado como un símbolo de “libertad”. Permitía vivir en las afueras, en entornos más verdes, y trasladarse al trabajo con autonomía. En pocos años, dejó de ser un “lujo” para convertirse en una “necesidad”.
Sin embargo, ese sueño de la sociedad de consumo tuvo consecuencias: aumentaron los accidentes de tránsito, la contaminación y la congestión urbana. De hecho, en relativamente poco tiempo, los siniestros viales causaron tantas muertes y mutilaciones comparables con la guerra civil estadounidense (1861-1865).
“Otro año más que se bate el récord de compra de autos en Uruguay; otro año más se agrandó el problema porque falló la movilidad”. Con esa cuarteta, la murga Cayó la Cabra sintetizaba un problema profundamente actual. El 25 de marzo, la Unasev (Unidad Nacional de Seguridad Vial) publicó los datos de siniestralidad correspondientes a 2025: 471 personas fallecieron en accidentes de tránsito. La cifra, nuevamente alta, invita a preguntarnos por las causas de este fenómeno.
En gran medida, ambos procesos están vinculados. A medida que la población opta de forma masiva por el transporte individual en automóvil, aumentan los accidentes, la contaminación y la congestión. Lo que aparece como solución individual se transforma en problema colectivo.
En este contexto, el proyecto de reforma del transporte metropolitano llegaba, sin dudas, tarde a un problema que hace tiempo se volvió estructural. La discusión no es solo técnica, también es política.
En El príncipe (1532), Nicolás Maquiavelo planteaba que una de las condiciones necesarias para sostener el poder es la virtú: la capacidad de un gobernante de tomar decisiones necesarias, incluso cuando implican riesgos o generan resistencias. Gobernar no es evitar el conflicto, sino asumirlo cuando la situación lo exige.
Uruguay perdió la oportunidad de avanzar en una solución más ambiciosa para el transporte metropolitano. Una decisión que implicaba riesgos políticos, pero también la posibilidad de transformar de manera significativa la vida cotidiana.
Distintos estudios, como los realizados por el Cinve (Centro de Investigaciones Económicas), han señalado que una solución de fondo para el transporte metropolitano requiere intervenciones de gran escala, como la construcción de un túnel. Sin embargo, avanzar en un proyecto de esa magnitud implicaría también un riesgo político evidente: que la obra no se termine durante el propio período de gobierno y que sea la administración siguiente la que capitalice los resultados.
Pero ese riesgo no es necesariamente un límite. Un gobierno con vocación de transformar puede igualmente capitalizar esa gestión si tiene la determinación y la inteligencia política de instalar con claridad en la agenda pública que esa obra fue su decisión, su impulso y su legado, más allá de quién corte la cinta.
Frente a ese escenario, el gobierno optó por una alternativa más moderada, orientada al corto/mediano plazo, en parte para acompañar la difícil situación económica. Se eligió, en definitiva, una solución que puede aliviar parcialmente el problema, pero difícilmente lo resuelva de raíz. El costo de esa decisión no es abstracto: implica mantener la tendencia a una ciudad cada vez más congestionada y, también, con cientos de personas afectadas cada año por siniestros de tránsito.
Uruguay perdió así la oportunidad de avanzar en una solución más ambiciosa. Una decisión que implicaba riesgos políticos, sin duda, pero también la posibilidad de transformar de manera significativa la vida cotidiana de miles de personas.
Cuando las decisiones necesarias no se toman, no es solo la política la que se resiente: también lo hace la calidad de vida de la sociedad. En este caso, lo político primó sobre lo valiente. Y mientras tanto, tendremos que seguir fortaleciendo el estómago para convivir con problemas que ya no deberían ser tolerables.
Lucas Arismendi es profesor de Historia.