El plazo inicial para la finalización de la obra del Ferrocarril Central que utilizará la nueva planta de UPM era setiembre del 2022 —en línea con la fecha en que la empresa prevé comenzar a operar—, pero existen atrasos con la expropiación de terrenos y se decidió aplazar la culminación del contrato hasta mayo de 2023. Así surge de una resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que detalla el cambio acordado en el contrato firmado con el Grupo Vía Central, consorcio privado que está construyendo el tren.
“En razón del estado de avance actual de las obras y atendiendo a su especial incidencia en otros proyectos y contrataciones [...], se entiende oportuno y conveniente proceder a ampliar el plazo contractual”, dice la resolución.
El Grupo Vía Central obtuvo la obra tras una licitación mediante el mecanismo de participación público-privada (PPP), y luego de conseguir la financiación firmó en mayo de 2019 un contrato con el MTOP para comenzar a construir el Ferrocarril Central. Se trata de una inversión de 1.070 millones de dólares, que contempla rehabilitar 273 kilómetros de vía férrea entre Paso de los Toros —localidad cercana a la nueva planta de UPM, que estará en Pueblo Centenario, Durazno— junto a otras obras aledañas.
El consorcio encargado de la construcción está integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE. El director de Saceem, Alejandro Ruibal, dijo a la diaria que “es público y notorio que hay un tema con las expropiaciones y el cronograma viene más lento de lo previsto”. En virtud de esto, “hubo que plantear una extensión del plazo, que se vino discutiendo en el último tiempo” con el MTOP, señaló.
Al comparecer ante el Parlamento en setiembre del año pasado, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, había dicho que “se hizo mal el estudio previo” a la obra y “eso está llevando a que las expropiaciones sean mayores”. El trabajo contratado por la anterior gestión del MTOP estimó que unos 250 terrenos debían pasar a manos del Estado, cuando son necesarias 1.100 expropiaciones, sostuvo en aquel entonces.
Heber advirtió en esa ocasión que, de cambiar la fecha de entrega de la obra, el Estado podía quedar expuesto a juicios y multas, en virtud del compromiso incluido en el contrato firmado con UPM. Según supo la diaria, hubo contactos entre el MTOP y la empresa, que aceptó la postergación del Ferrocarril Central hasta 2023.
Se proyecta que la nueva planta de celulosa en Pueblo Centenario quede operativa en setiembre de 2022, y hasta que el tren esté en marcha la previsión es que la carga salga en camiones hasta el puerto de Montevideo. Ante esto, el gobierno se comprometió a construir una doble vía en la ruta 5, que se prevé licitar a mitad de año como parte de los contratos Crema, modalidad que defiende el MTOP en lugar de las PPP, que prevé que el privado construya y se encargue del mantenimiento por diez años.
Ruibal dijo que la obra del Ferrocarril Central implica unos 2.500 empleos, y se proyecta “un sistema de transporte moderno”, con infraestructura (durmientes y rieles) y “con un estándar de calidad muy elevado”. A nivel global, el avance está entre 40% y 50%, explicó.
Además, aclaró que si bien se suele asociar al tren con UPM, la idea es que soporte una carga de cuatro millones de toneladas, de las cuales la firma finlandesa prevé utilizar la mitad. La carga restante estará disponible para privados que les interese transportar su producción hasta el puerto de Montevideo. “Es seguro que cuando esté por terminarse el tren va a aparecer más carga. Me imagino algunos granos, madera y hasta podría reflotarse el transporte de pasajeros de corta distancia, desde Florida y Canelones hasta Montevideo”, expresó Ruibal.
El extitular del MTOP Víctor Rossi había mencionado, cuando se firmó el contrato de la obra en 2019, que había interés por utilizar el tren de empresarios del sector madera, de canteras de piedra, de Conaprole y del centro logístico de Florida.
Respecto de la financiación del Ferrocarril Central, el director de Saceem detalló que en el acuerdo inicial se contempló dos pagos por 30 millones de dólares en la etapa de construcción y lo restante al finalizar la construcción. Sin embargo, el segundo pago no se hizo completo en la fecha prevista (diciembre de 2020), lo que derivó en una resolución de enero en la que el Poder Ejecutivo autorizó a abonar 18 millones de dólares que restaban al Grupo Vía Central. “No se pagó completo en diciembre porque aún estaban en discusión los plazos”, agregó Ruibal.
Por otra parte, Ruibal dijo que cuando la obra avance hacia la etapa final habrá algunos aspectos a “negociar” con el MTOP, en virtud de los cambios en lo proyectado y posibles sobrecostos. “Ahora lo más importante era encauzar el proyecto, que sigue adelante con un nuevo cronograma. Seguiremos conversando con el gobierno porque hubo muchos cambios, con obras [que forman parte del Ferrocarril Central] a menos y otras a más. Como cualquier obra, nunca se hace con el mismo presupuesto, y más cuando es algo como esto, que involucra tantos proyectos. Lo que sí, no hay ninguna sorpresa gigantesca [en los costos]”, concluyó el representante del Grupo Vía Central.