En enero el Poder Ejecutivo emitió tres resoluciones que habilitan obras en rutas que surgen de iniciativas de empresas privadas y serán los primeros contratos Crema que se realizarán, un mecanismo de pago alternativo a los proyectos de participación público-privada (PPP) que defiende el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El contrato más avanzado y que se pretende adjudicar a mitad de año es para la construcción de la doble vía en unos 70 kilómetros de la ruta 5, que será utilizada –hasta que quedé funcionando el tren– para sacar la producción de la futura planta de UPM 2, que comenzó a construirse en Pueblo Centenario (Durazno).

“En los primeros años de funcionamiento de la pastera, [la producción] se estaría transportando por la ruta 5”, dijo a la diaria el director nacional de Vialidad, Hernán Ciganda. La empresa sacará la carga por tierra hasta que quede operativo el tren hasta el puerto de Montevideo, obra que llevará unos tres años y aún no comenzó por problemas con el plan de expropiación de terrenos que definió la administración anterior del MTOP. La ruta 5 conecta casi que en línea recta a la capital con la localidad duraznense, y se prevé la doble vía entre los kilómetros 112,9 y 187,7.

¿Qué son los contratos Crema? La modalidad fue aplicada en la región por Paraguay y el ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, habló de ella cuando, a mitad de 2020, fue al Parlamento a presentar los objetivos del presupuesto quinquenal. Según detalló un artículo del MTOP, dijo que se trata de “una innovación” que permite ejecutar obras “evitando las demoras burocráticas” de las PPP, sistema que surge de una ley de 2011 y utilizó el gobierno pasado para financiar proyectos de infraestructura por más de 1.000 millones de dólares.

Al respecto, Ciganda explicó: “Los contratos Crema son una modalidad en que la empresa debe presentar el proyecto constructivo y hacer la obra en un plazo aproximado de dos años. Luego de eso empieza el pago [por parte del Estado] de 70% de la inversión, y por diez años la empresa debe hacerse cargo del mantenimiento”. Es decir que la responsabilidad de la empresa constructora sobre la obra es por 12 años, y en ese período se termina de abonar por parte del Estado.

“Si el contratista hace algo para querer ahorrar, eso le irá en contra porque deberá hacer el mantenimiento. Así se asegura la calidad de la ruta”, señaló el jerarca. Además, explicó que los contratos Crema resultan “más convenientes desde la financiación para el Estado” que las PPP, dado que tienen “menos burocracia, papeleo y controles”. Esto significa que son contratos de obra “más cercanos a lo tradicional” y, pese a algunas particularidades “no tienen la complejidad de las PPP”.

La modalidad de obras financiadas de forma público-privada implica que la empresa que gane la licitación deberá conseguir financiamiento y luego hacerse cargo del mantenimiento por 20 años. El Estado pagará en ese período en cuotas a largo plazo, que comienzan desde que la infraestructura queda disponible.

Tanto Heber, desde su rol opositor en el período pasado, como el ministro de entonces, Víctor Rossi, habían coincidido en las quejas sobre las demoras de las PPP y la necesidad de agilizar los procesos. “Hace poco firmamos el circuito 7 por PPP para la ruta 3. Estuvo cinco años en la etapa de armado para que el consorcio pudiera arrancar la obra, y el costo es bastante más elevado que si fuera obra tradicional”, expresó Ciganda.

El director de Vialidad sostuvo que hay “garantías” por parte del Estado dentro de los contratos Crema para evitar abusos de las empresas, que se establecen multas por retrasos en la obra y que “en la calidad de la ruta [exigida a los constructores] no hay cambios”.

Obras presentadas por privados

Dentro del régimen de PPP ya se habilitaba la presentación de proyectos por parte de empresas privadas, de las que luego el Estado evalúa su conveniencia. De darse el visto bueno, cuando se realiza el llamado a licitación quien presentó la propuesta tiene determinados puntos de ventaja frente al resto, y en caso de no obtener la adjudicación quien lleve adelante la obra debe comprarle el proyecto.

“Hay muchas iniciativas privadas presentadas, y, si bien pueden ser interesantes, hay un límite en cuanto a lo que uno se puede endeudar”, comentó Ciganda. En ese sentido, sostuvo que el gobierno “heredó una amplia cartera de compromisos de obra que están en proceso y vienen del período pasado, lo que comprometió mucho el presupuesto actual”.

La doble vía en la ruta 5 fue una propuesta de la empresa constructora Ramón C Álvarez, de las más importantes del rubro en Uruguay y que ha sido adjudicataria de varios contratos de obra pública en los últimos años. En 2014, el semanario Brecha informó sobre las irregularidades observadas por el Tribunal de Cuentas y las críticas a nivel político por contratos de esta firma con las intendencias de Rivera, Cerro Largo y Maldonado.

Aparte de la doble vía que utilizará UPM, hay otra resolución del Poder Ejecutivo de enero que habilita realizar una obra propuesta por Ramón C Álvarez: consiste en “la pavimentación y el mantenimiento” de la ruta 6, desde el empalme con la ruta 43, en Durazno, hasta el empalme con la ruta 26, en Tacuarembó. Esta obra “permitirá mejorar la capacidad y velocidad de circulación de la ruta, así como también mejorar las condiciones de seguridad, reduciendo los niveles de accidentalidad, como asimismo, solucionar el corte de la ruta en tramos inundables, que perjudican las actividades productivas de la zona”, señaló el MTOP.

La tercera iniciativa privada que avaló el gobierno fue presentada por la empresa Traxpalco SA para construir un bypass –un paso a desnivel en el cruce entre rutas– en la ciudad de Minas (Lavalleja).