A principios de abril, las empresas agrupadas en la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) se declararon “en conflicto”, a la espera de “acciones concretas” del gobierno para enfrentar los “problemas estructurales” del sector. Las quejas empresariales recorren varias direcciones, pero en el diagnóstico del problema distinguen un exceso de oferta que empuja hacia abajo los precios y, con ello, la rentabilidad del negocio. Este exceso de camiones en el mercado, sostienen, es auspiciado por la normativa vigente.
Desde el año pasado, la ITPC ha solicitado reunirse con el presidente Luis Lacalle Pou para tratar el asunto. “Los temas inherentes al transporte de carga por carretera han dejado de estar en la agenda gubernamental desde hace mucho tiempo”, cuestionaron en un comunicado y anunciaron eventuales medidas. El pretendido encuentro entre el mandatario y representantes de la intergremial del transporte de carga tendrá lugar este lunes.
En diálogo con la diaria, Ignacio Asumendi, presidente de la ITPC, afirmó que el principal inconveniente es que “los precios no se ajustan en la misma proporción que los costos”. El desequilibrio, indicó, “tiene que ver con la estructura del mercado de transporte”, que “necesita algunas correcciones”, por ejemplo, “algún sistema que controle el flujo de entrada de camiones”. “No hay ninguna normativa que ayude a que el mercado se autodepure cuando tiene excesos de oferta. Al contrario, la sobreoferta tiende a acumularse y, en parte, se genera por cómo la normativa para incorporar tecnología en el transporte –para poder, por ejemplo, cargar más kilos– premia la introducción de [camiones] cero kilómetro”, explicó.
Asumendi señaló que “hay un montón de factores” que fomentan “que se siga sobreinvirtiendo en el sector”, lo cual no tiene “una contrapartida en la demanda”, es decir, los potenciales clientes que contratarán los camiones. “¿Qué pasa en cualquier mercado en que la oferta es mayor que la demanda? Los precios bajan. Y cuando los costos suben, si bien los precios tienden a subir también, suben menos que los costos”, completó.
Según proyecciones de la ITPC, actualmente hay en circulación unos 45.000 camiones en Uruguay. “Un mercado con una sobreoferta permanente que no se autodepura”, así lo describió Asumendi, y agregó: “Eso es lo que en la jerga económica se llama una falla de mercado, y requiere intervención gubernamental para solucionarse”. En el abanico de medidas que podrían impulsarse, la intergremial propone implementar un sistema de control en el registro de empresas y vehículos con mayores exigencias para el ingreso.
“Los camiones son como yuyos”
Diego Valverde, presidente de la Asociación de Transportistas de Carga del Uruguay (ATCU), gremial empresarial afiliada a la ITPC, cuestionó lo que se cobra de impuestos a las empresas, así como los controles –“si pasás [con el camión] por las balanzas y venís con algún sobrepeso de kilos”, las multas “te matan”–, el servicio “de terror” y el “millón de problemas” que hay en el puerto de Montevideo, y que en simultáneo al cobro de la patente la Intendencia de Montevideo les impide circular dentro de la capital a los vehículos de gran porte.
Al igual que Asumendi, el presidente de la ATCU mostró preocupación por el aumento sostenido de los costos –como el precio del gasoil, entre otros– y dijo que “hay tanta oferta de camiones que no somos dueños ni señores de poner los precios”. “Los dadores de fletes te dicen: ‘Mirá, pago tanto, si querés agarrá y si no querés me sobran camiones’. Y te pagan cuando quieren”, comentó.
Por un lado, Valverde destacó que en el último tiempo “han entrado empresas muy grandes, con 300, 400 y 500 camiones; están invadiendo el país y no es tan grande [el mercado] para soportar este tipo de empresas”. Por otro lado, recordó que antes los vehículos de “transporte propio” no podían transformarse con facilidad en “transporte profesional”, pero ahora “pasa del propio al profesional hasta un monopatín, camionetas con tráiler, cualquiera hace flete, y todo eso es competencia, es lo que está matando al transporte”. “Hoy los camiones son como yuyos”, resumió.
“Nos pega fuerte el gasoil”
Desde junio de 2021, cuando comenzó a regir un nuevo mecanismo de ajuste del precio de los combustibles a partir de la ley de urgente consideración (LUC), las tarifas se ajustan mes a mes tomando como referencia la evolución del precio internacional del petróleo. El gasoil, propulsor de todos los camiones que circulan en Uruguay, tuvo un incremento de 29% desde que se activó el mecanismo de la LUC, y de 46% desde que comenzó el actual gobierno.
Luego del referéndum que dejó firme lo dispuesto en la LUC sobre combustibles, la ITPC publicó una carta dirigida al ministro de Transporte, José Luis Falero –empresario transportista en su actividad privada–, que expresaba que “la revisión mensual de precios del gasoil es una situación extremadamente incómoda para nuestro mercado”, debido a la incapacidad de las empresas de trasladar automáticamente la suba del gasoil a la tarifa.
Para Asumendi, en un mercado con “exceso de oferta”, un esquema de ajustes mensuales de los combustibles contribuye a una “situación totalmente desventajosa”, sobre todo porque “muchas veces los transportistas se enfrentan a clientes que son mucho más grandes que ellos”.
“Nos pega fuerte el gasoil”, dijo Valverde. “También nos puede pegar fuerte si se respeta que cuando baje el precio [internacional] del petróleo nos bajen el gasoil”, algo que en principio ocurriría de seguirse lo establecido en la LUC. Pero, a su entender, ese escenario no sería viable porque “venimos con tres, cuatro, cinco años con precios atrasados”.
Acerca de la posibilidad de aplicar medidas de protesta a corto plazo, Valverde respondió: “Tengo palabras de un presidente –no este de ahora– que dijo: ‘A mí me paran los maestros o me paran los ómnibus y no me pasa nada, pero me para el transporte y se muere de hambre el país’”. A la interna de la ATCU, contó, “hace rato que están diciendo ‘vamos a tirar del freno de mano’ y eso es parar”. “Hace semanas que nos estamos reuniendo prácticamente todos los días y aguantando el maremoto, porque la gente ya quiere salir a pelear porque no dan los números”, señaló Valverde.
Con el diálogo con el gobierno a la vista, Asumendi dijo que “se abrió un compás de espera” y “no vamos a salir a tomar una medida”. “Nosotros lo que quisiéramos es que apareciera una señal fuerte de que hay algo para hacer [por parte del gobierno]”, apuntó.
Competencia desleal y regulación
Por el lado de los trabajadores, Marcelo Luzardo, secretario de Organización del Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines (Sutcra), manifestó a la diaria que la declaración de conflicto de la intergremial no los implica “en los más mínimo”, porque el pedido empresarial no busca “una regulación del transporte, sino aumentar más las rebajas” impositivas. Para Luzardo, cualquier medida que surja de la reunión entre la ITPC y el gobierno “no va a caer en el salario del trabajador”.
“Si al que compite deslealmente le seguís rebajando, va a seguir rebajando para seguir compitiendo deslealmente. Es más de lo mismo”, sentenció.
La competencia desleal en el transporte de carga es un tema recurrente, denunciado tanto por el sindicato como por la intergremial de empresas. Por distintos motivos, que varían en función de la realidad particular de cada empresa, se arreglan formas de pago “en negro”, por fuera del laudo establecido en el Consejo de Salarios. Por ejemplo, pagos por kilómetros recorridos, por volumen de carga o por ahorro de combustible.
“La única forma de pago que existe en este país es por hora y hora extra. Los demás son incumplimientos, no se cumple con los laudos”, aseveró Luzardo. Según el sindicato, los acuerdos informales no son la excepción sino la regla, y esto conlleva a una competencia desleal entre las empresas y a un deterioro de las condiciones de trabajo al volante.
Desde el sindicato se defendió como una medida para solucionar en parte esta problemática un sistema de control que impulsó el anterior gobierno, en un proceso que tuvo a parte de los empresarios a favor y otros en contra, y que culminó con la decisión de las actuales autoridades de suspender por decreto el Sistema Integral de Control del Transporte de Carga (Sictrac), en abril de 2020. Puesto en marcha, este sistema permitía monitorear en tiempo real a toda la flota de camiones en el territorio nacional mediante un dispositivo GPS instalado en el vehículo que reportaba información sobre el recorrido, la mercadería y, sobre todo, la cantidad de horas al volante.
La aplicación del “gran hermano” del transporte de carga –segundo nombre del Sictrac– salió de un acuerdo entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), el Sutcra y la ITPC en 2017. Tenía carácter obligatorio, con sanciones previstas en caso de incumplimiento. En su alegato a favor de la suspensión, Luis Alberto Heber, por entonces titular del MTOP, expresó que “el tema del Sictrac venía torcido” e incluía funciones que excedían las competencias de esa cartera ministerial, como por ejemplo el control del horario de trabajo.
Asumendi comentó que “el Sictrac tenía un montón de factores que apuntaban al control, que podían ser discutibles si eran mejores o peores”, pero “no atendía el problema principal por el cual los transportistas están mal”, que es, a su entender, la estructura del mercado, es decir, la asimetría entre oferta y demanda.
Para Luzardo, en cambio, el sistema de monitoreo electrónico implicaba “un avance brutal”. El dirigente sindical puntualizó que, si bien “la falta de controles ha sido histórica” en el transporte de carga, “este gobierno la acentuó” con la suspensión indefinida del Sictrac. “Un sistema de control que a los trabajadores del transporte lo único que les implica es acceder a lo que todo el resto tiene: un tarjetero en el que marcar y saber cuántas horas trabajó. Eso es lo que no tiene el sistema de transporte”, criticó.
En un principio, el Sictrac tuvo el apoyo de la intergremial empresarial, ya que se lo veía como una herramienta adecuada para mitigar la competencia desleal a nivel empresarial. Pero tiempo después esto cambió, a medida que la obligatoriedad y sus sanciones correspondientes fueron apareciendo en el horizonte de las empresas. Sin titubear, Valverde aseguró que el Sictrac era “completamente negativo” e “imposible de aplicar”.
Actualmente el gobierno está diseñando un “nuevo Sictrac”, muy diferente al “viejo”, y, según dijeron a la diaria jerarcas de la cartera tiempo atrás, se implementaría este año. “Lo que se está armando es algo de uso exclusivo del MTOP para el control y el mantenimiento de la infraestructura vial. No hay nada que esté previsto que se parezca al Sictrac”, explicó Asumendi.
El debate por los accidentes de tránsito
Luzardo alertó sobre la vinculación de las formas de pago alternativas con los accidentes de tránsito, ya que “el conductor tiene que cometer infracciones para poder mantener su salario”. El dirigente del Sutcra mencionó que hay viajes que insumen “entre 16 y 20 horas de manejo y de la propia actividad”, que comprende tiempo de espera para cargar o descargar la mercadería, “y eso tampoco implica estar descansando”.
“Está demostrado que los pagos alternativos del sistema de transporte llevan a una irregularidad total y a un ataque directo a la profesionalidad del conductor, lo que nos está llevando a esta cantidad de accidentes [que están creciendo]”, subrayó Luzardo.
Acerca de estos accidentes de tránsito, que el Sutcra cataloga como accidentes de trabajo, la ITPC emitió recientemente un comunicado. “Vemos con enorme preocupación que se hable ligeramente sobre las causas de los accidentes, generalizando a partir de situaciones particulares”, indicó la gremial empresarial. “La continuidad de horas de conducción no es lo que complica a la generalidad del transporte, siendo que lo normal no es la conducción continua sino aquella interrumpida por descansos forzados por las ineficiencias logísticas”, marca el comunicado, que advierte sobre “otros aspectos”, como “distracciones derivadas del uso extendido de celulares o los malos hábitos de conducción”.
El presidente de la ITPC dijo que faltan estadísticas oficiales para “hacer un análisis certero sobre lo que está sucediendo” con los accidentes. Luzardo coincidió en que no existen datos precisos sobre los siniestros viales, aunque indicó que en promedio “hemos tenido entre 12 y 14 compañeros muertos en el volante por año y hemos matado a una cantidad de entre 100 y 150 personas por año” en accidentes entre camiones y otros vehículos.